opinió
Llacunes de l'ordenació supramunicipal del territori
Una línia de tren a mig camí del nord dels pobles de mar i del sud dels de dalt, fóra una inversió definitiva per oferir al Maresme un transport públic ferroviari eficient i sostenible
El govern ha aprovat definitivament el pla territorial metropolità de Barcelona (PTMB) i també vol aprovar el pla director d'infraestructures (PDI) de la regió metropolitana de Barcelona (2009-2018). Haurien de ser bones notícies. Però hi ha aspectes que grinyolen, sense haver de recórrer als menystinguts interessos localistes.
Llegeixo a la premsa que aquest segon document preveu, pel que fa a la xarxa ferroviària de l'Estat a Catalunya, la nova línia entre Montgat i Mataró per l'interior «per evitar el corredor litoral, que durant llevantades marines obliga periòdicament a interrompre la circulació de trens» (El Punt, 20-IV-2010). De fet, per això i per més raons. Sobretot per resoldre els problemes de mobilitat al baix Maresme, que obliguen els habitants dels municipis de l'interior a solucions poc sostenibles. La històrica ubicació costanera del tren afavoreix l'ús del transport privat cap a Barcelona, i sort n'hi ha que aquests pobles de dalt malden per invertir, a costa de les malmeses arques municipals, en un transport públic per carretera cap a la línia de Rodalies. I sap greu dir-ho: malgrat les promeses incomplertes de la Secretaria per a la Mobilitat per ajudar econòmicament aquest transport interurbà. Si no, que ho preguntin als alcaldes del baix Maresme, a veure en què han quedat els acords i compromisos del 2007 subscrits per la Direcció General del Transport Terrestre quant a la Declaració de Teià (2004)…
Amb les coses així, una línia de tren a mig camí del nord dels pobles de mar i del sud dels de dalt fóra una inversió sòlida i definitiva per oferir al Maresme un transport públic ferroviari eficient i sostenible, amb la possibilitat d'establir sistemes de park & ride a prop de les futures estacions i serveis d'autobusos interurbans amb freqüències de pas de cada quart d'hora. Al marge que es compensaria el greuge històric d'inversió en transport públic respecte d'altres comarques de l'àrea metropolitana.
Però, malauradament, aquesta alternativa ferroviària sempre cau a la cua de tots els plans de PTOP, i s'hi anteposa la gran inversió en una nova xarxa viària que es vol vendre com el trasllat de l'N-II (usant la terminologia antiga) a l'interior, perpetuant així ad eternum el peatge més antic de Catalunya i fent creure que el trànsit pel litoral, majoritàriament eix de comunicació dels mateixos maresmencs, deixarà d'existir. L'autèntic passeig marítim del baix Maresme és l'actual traçat de la via del tren; no pas l'N-II, que continuarà essent una via urbana amb flux endogen de trànsit. Però, és clar, la via del tren no genera plusvàlua i la cosa surt més cara i les previsions d'inversió sempre acaben a redós de totes les altres mesures més immediates, més agressives amb el territori, com ho fóra la nova carretera paral·lela a la C-32. I aquesta és l'opinió tant de les plataformes cíviques com dels municipis de dalt.
Per altra banda, recordo, essent alcalde de Teià, haver presentat el 2008 al·legacions a l'avantprojecte del PTMB motivades pel fet que el document topava amb aspectes essencials de l'aprovació inicial del POUM de Teià i fins i tot amb l'actual realitat urbanística del municipi. El document preveia, sota la defensa de la preservació i la millora d'un sistema d'espais oberts robust i funcional que asseguri la conservació dels principals elements del patrimoni natural, una proposta d'espais amb continuïtat a través d'un corredor natural, entre l'espai d'interès natural del Parc de la Serralada Litoral i el sistema costaner al Masnou, a través de la riera de Teià. Gràcies a Teià, que ha estat conservador amb l'entorn, al nord amb 2,2 km² dins el pla especial de protecció (un terç del municipi); i al sud, als vorals de la riera, amb terreny agrícola.
Aquest corredor proposat cap a mar, a part de feble, és incongruent: intenta enllaçar amb el terrenys del pla director urbanístic del sistema costaner (PDUSC), amb protecció C3 (la més minsa), per tal com aquests han de protegir els catalogats com a C2, que a primera línia de mar protegeixen les implantacions urbanes en el terme municipal del Masnou, amb grans equipaments comercials i darrerament amb una implantació industrial amb l'edifici més gran del Maresme sud. Aquest pla parcial urbanístic va ser curiosament aprovat definitivament per la Comissió Territorial d'Urbanisme de Barcelona just abans de l'entrada en vigor del PDUSC, un greuge important envers l'equilibri d'àmbit territorial supramunicipal (que malmet fins i tot un dels vorals de la riera de Teià, amb el consentiment de l'ACA); i avui, amb edificació enllestida però amb les obres d'urbanització pendents d'execució (no anava a l'inrevés, això: primer urbanitzar i després edificar?) I si es tracta de sostenibilitat, lamento que la consideració que s'atorga als conreus de la vinya de la DO Penedès no hagi tingut translació en el cas dels municipis de la DO Alella. Perquè en aquest entorn netament periurbà és més adient el grau de protecció que confereixen els espais de protecció especial, com reflecteix el POUM de Teià. De fet, el conreu de la vinya al Maresme i al Vallès Oriental hauria de merèixer l'atenció dels ponents del PTMB, perquè precisament és la vinya el factor diferencial i el valor afegit que fan aquest entorn mereixedor de la màxima protecció. Només un reconeixement explícit de la vinya com a activitat econòmica, tret identitari i component paisatgístic, pot contribuir a posar fi a la idea que un espai protegit equival, necessàriament, a un espai forestal. Però, com deia Verdaguer, «ja es pot xiular si l'ase no vol beure»...
