AVE: la ruïna de l’Estat

El tren torna a estar al centre de les nostres vides, diu un dels nous anuncis de Renfe. I també en el centre del nostres problemes, s’hi podria afegir. L’empitjorament de la crisi ha agafat amb el peu canviat el govern espanyol, que, fins no fa gaires dies, presumia de ser el govern que més inverteix en ferrocarril d’alta velocitat del món. Però per molt que brillin els rails per on circulen els trens a 300 km/h cada vegada són més els que discuteixen que l’AVE sigui una bona inversió, tant des del punt de vista econòmic com des del punt de vista social.

La despesa en línies d’alta velocitat que ha fet l’Estat ha estat estratosfèrica. Actualment Espanya té 1.800 quilòmetres d’aquestes línies en servei i 2.200 en construcció, molt per davant de la resta de països europeus. De fet, només la Xina, amb 10.000 quilòmetres en construcció, supera ara mateix la inversió espanyola. Tant França com Alemanya van descartar una inversió semblant a l’espanyola perquè la consideraven insostenible econòmicament. I això que Alemanya té un PIB de 3,2 bilions de dòlars i una població de 82 milions de persones i a França n’hi viuen 65 milions que sumen un PIB de 2,8 bilions.

Espanya, en canvi, amb 46 milions i la meitat de PIB que França, s’ha permès el luxe d’haver gastat ja més de 50.000 milions d’euros –la retallada pel dèficit és de 15.000 milions– en ferrocarril d’alta velocitat. I ho ha fet ajudat pels fons europeus de cohesió, la majoria dels quals provinents de França i Alemanya. No és estrany, doncs, que aquests països hagin reclamat a Zapatero que s’estrenyi el cinturó perquè ells ni tan sols s’han plantejat obres d’aquest calibre.

Pocs passatgers
L’economista Germà Bel ho té clar: “l’AVE ha estat el prototip dels anys meravellosos d’Espanya. És una inversió política, sense cap sentit des del punt de vista econòmic”. Bel, un dels principals especialistes en infraestructures del país, considera que ni tan sols les àrees metropolitanes de Madrid i Barcelona són prou grans perquè la inversió tingui sentit. “L’alta velocitat només té sentit en ciutats molt poblades, com París o les ciutats japoneses”, assenyala Bel.

En aquest sentit, les comparacions són sagnants. Potser la dada que més bé il·lustra el perquè l’AVE pot acabar sent una inversió ruïnosa és el nombre de passatgers per quilòmetres de línia. Les últimes dades oficials de la UIC –l’òrganització mundial de les companyies de ferrocarril– il·lustren la diferència entre els models d’Espanya i França. Mentre la ràtio de passatgers per quilòmetre és de 2,8, a França arriba a 41,5.
Trobar veus crítiques en un sector molt endogàmic com el de la construcció no és fàcil. Pocs volen parlar i alguns dels que ho fan demanen no publicar el seu nom. Un dels problemes, segons explica un exassessor del ministeri de Foment, que ha revisat diferents projectes d’AVE, és el poc rigor dels estudis, tant els que preveuen el cost de la infraestructura com els que avaluen la demanda de viatgers. “A Anglaterra, on tenen la xarxa col·lapsada des de fa anys, encara s’estan pensant un TGV entre Londres i Birmingham perquè no estan segurs que els surtin els números”, assenyala ell.

L’anglès és un cas semblant a l’americà. Fa uns mesos el secretari de Transports nord-americà, Ray LaHood, va visitar Espanya per veure in situ els fantàstics trens que hi ha a la península. El polític nord-americà es va mostrar encantat fins que li van ensenyar la factura. Un dels que van ser presents en aquell viatge explica el que LaHood li va dir a Blanco: “Vostès són rics, nosaltres això no ens ho podem permetre”.

Descartat als EUA
Als Estats Units una infraestructura ha de demostrar que serà rendible per poder ser finançada amb diner públic. Per això, l’Estat de Califòrnia ha desestimat, de moment, una línia d’alta velocitat entre San Francisco i Los Angeles, dues ciutats separades per 600 quilòmetres i amb àrees metropolitanes que sumen 19 milions d’habitants, gairebé tres vegades la suma de Madrid-Barcelona.

Però el cost de construcció no és l’únic que cal comptabilitzar a l’hora de construir alta velocitat. El cost de manteniment de cada quilòmetre de línia, també segons dades de la UIC, és d’entre 28.000 i 33.000 euros per any. Una xifra molt allunyada de les que manté Foment, que assegura que el manteniment costa 10.000 euros per quilòmetre i any –20.000 si és en túnel– ja que només compta el manteniment de via. Cal afegir-hi el manteniment de l’electrificació, la senyalització i les telecomunicacions. Això vol dir que quan s’acabin els 2.200 quilòmetres que hi ha en obres, la factura de manteniment de l’AVE pujarà a més de 120 milions d’euros anuals.

L’exdirector de projectes del Banc Europeu d’Inversions (BEI), Mateu Turró, salva pels pèls les línies de Madrid i Barcelona perquè són les úniques que poden pagar una part del manteniment. “La resta –lamenta Turró– caldria replantejar-se-les”. El problema, però, és que és molt difícil tornar enrere. Hi ha fins i tot qui parla de fer-ho aplicant la teoria de costos submergits. Això vol dir que encara que es descomptés la despesa feta en AVE –30.000 milions si no comptem el Sevilla-Madrid-Barcelona– molts dels projectes que s’han de pagar a partir d’ara no val la pena fer-los perquè ni descomptant la inversió feta seran rendibles.

Un exemple claríssim són les línies que uniran Madrid amb el Cantàbric i Galícia. El tram entre Madrid i Valladolid només té 174.000 viatgers anuals d’AVE. Si hi sumem la resta de trens s’arriba a 1,5 milions de viatgers, tot i que amb un bitllet més barat. Perquè una línia d’AVE financi com a mínim els costos de manteniment ha de passar dels sis milions de passatgers. Madrid-Barcelona en suma cinc i Madrid-Sevilla amb prou feines passa dels tres. L’AVE és més ràpid i confortable que l’avió, però el Concorde també ho era respecte a l’aviació tradicional i va acabar desapareixent pels elevats costos econòmics que tenia.