Objectiu 2022: millorar la connexió Barcelona-Pirineus

Per fer els 150 quilòmetres que separen Barcelona de Puigcerdà ara es triga dues hores. Arribar a la Seu d’Urgell són 25 minuts més. I els registres des de Lleida no són gaire millors: dues hores per arribar tant a la Seu d’Urgell com a Viella. Si el 2022 això continués així, Barcelona no tindria gairebé cap possibilitat d’optar a la candidatura als Jocs Olímpics d’Hivern, ja que el COI considera que la seu ha d’estar a una hora i mitja de les instal·lacions on s’han de fer les proves d’esquí.

Per tot plegat, un dels principals objectius que tindrà la precandidatura barcelonina serà convèncer la Generalitat i l’Estat per millorar les connexions amb els Pirineus. La distància en línia recta entre Barcelona i les estacions d’esquí que podrien acollir les proves no és gaire gran, però la complicada orografia del Principat encareix molt les obres que s’ha de fer.

De sud a nord, les principals vies de comunicació han d’aprofitar les valls dels rius per obrir-se camí cap als Pirineus. Passar per les estretes valls del Ter, el Llobregat o el Segre obliga a utilitzar molts viaductes i túnels en la construcció de carreteres. I, per si això fos poc, el Prepirineu és una barrera que cal travessar amb grans túnels com el del Cadí.

Tots aquests condicionants fan que, a primer cop d’ull, sigui més fàcil que les subseus d’esquí acabin ubicant-se al Pirineu oriental, entre la Cerdanya i l’Alt Urgell. A favor d’aquesta tesi hi ha el fet que les dues úniques autovies que comuniquen Barcelona amb la gran serralada ara mateix arriben al Berguedà i en pocs anys ho faran al Ripollès.

Berga-Bagà, tram estudiat
L’eix central d’aquestes comunicacions hauria de ser la C-16, que és autopista de Barcelona a Manresa i autovia a partir de la capital del Bages fins a Berga. Un cop a Berga ja s’hauria de pensar en futurs desdoblaments. De moment, l’únic tram estudiat per dur a terme aquesta operació són els dinou quilòmetres entre Berga i Bagà, una obra que té un cost de 630 milions, segons un estudi informatiu del departament d’Obres Públiques. Encara més car seria el desdoblament del tram entre Bagà i la boca sud del túnel, que en vuit quilòmetres, amb prou feines, ha de salvar 413 metres de desnivell. I això per no parlar del cost de desdoblar els 5.026 metres del túnel del Cadí, que fa 25 anys va costar 230 milions d’euros sense comptar els interessos que la concessionària encara està pagant.

El desdoblament del túnel del Cadí no seria l’única gran obra subterrània que caldria construir. El túnel de Toses, el projecte del qual porta molts anys aturat en algun calaix del ministeri de Foment, seria essencial per convertir l’eix de la C-17 en una segona via d’accés ràpid entre Barcelona i la Cerdanya. D’aquesta manera es podria rendibilitzar millor l’autovia Vic-Ripoll, que ara està construint el departament d’Obres Públiques i l’Eix Pirinenc, que Foment està millorant a una marxa molt lenta.

Molt més complicades –i cares– són les millores al Pirineu lleidatà. L’autovia Lleida-Viella (A-22), per ara, només és factible fins a Sopeira, on s’endureixen les dificultats per remuntar el Noguera Ribagorçana. Tot i que apareix en alguns plans de la Generalitat tampoc sembla senzill trobar finançament per construir el túnel de la Bonaigua. Més que res perquè al cost del túnel s’hi hauria d’afegir la millora de les connexions entre Sort i la Seu d’Urgell superant els 1.725 metres del coll del Cantó.

Una altra de les necessitats seria la millora de la connexió amb tren, que topa amb dificultats semblants a les de la carretera. La línia Barcelona-Puigcerdà, que es desdoblarà fins a Vic, té una capacitat molt limitada a partir de Ripoll. Per superar el desnivell entre una banda i l’altra de la collada de Toses el tren utilitza un túnel de cargol que l’obliga a circular a velocitats inferiors als 20 km/h. I, a l’altra banda, la prolongació del tren de la Pobla és tan poc probable com que el COE permeti que Barcelona guanyi Jaca.