El tren va arribar amb retard

Si algú segueix l'antic traçat de la carretera N-II, la qual cosa no li serà massa complicat ja que les obres de millora s'han eternitzat, es trobarà amb un seguit de casalots, alguns enrunats, d'altres en procés de degradació i els menys degradats, mantenint la funció per la qual van ser aixecats, o sigui de parada i hostal, que encara recorden els dies de les diligències, quan el viatge entre Girona i Barcelona, que es feia amb tracció animal, s'allargava quinze hores i els valents que s'arriscaven a anar d'una ciutat a l'altra marxaven a les quatre de la matinada per arribar a la set de la tarda, a punt de rentar-se, sopar i anar a dormir. El passatge, que valia 48 rals, no estava quasi a l'abast de ningú per la qual cosa podem entendre que el dia que la premsa va recollir que a Cuba –aleshores possessió espanyola– s'hi va inaugurar la línia fèrria entre l'Havana i el Bejucal (1837), un dels impulsors, el mataroní Miquel Biada, va prometre al governador de l'illa, general Miguel Tacón, que quan tornés a Catalunya, al cap d'un any, uniria per tren la Ciutat Comtal i el seu poble. Al Principat es va obrir un període d'esperança que es va concretar el 28 de octubre del 1848, quan tot i que l'indià havia mort pocs mesos abans de la inauguració, el somni de Biada es va complir amb la línia Barcelona-Mataró escritpurada amb un capital de cinc milions de pessetes. L'efemèride va enlluernar burgesos, menestrals, camperols i artesans, que van comprovar, astorats, com es podia anar des de la capital de la Catalunya a la del Maresme, a la pràctica trenta quilòmetres, en 35 minuts. La velocitat extraordinària anunciava que s'havia trobat un sistema eficient, ràpid i barat per transportar gran quantitat de persones i de mercaderies i el ferrocarril, fill estimat del progrés, va esdevenir una eina necessària destinada a cobrir les exigències de la societat industrial.

Si viatgem en el temps i ens situem en el moment del relat no ens ha d'estranyar que una ciutat que, segons Jaume Vicens Vives, ha viscut una història marcada “per la fatalitat del destí, una fatalitat imposada” i mig segle desprès d'acabada la guerra del Francès no havia rebut les compensacions promeses per les autoritats de l'Estat per sufragar els danys provocats per la resistència imposada per un il·luminat (Àlvarez de Castro contra les tropes de Napoleó), va veure en l'arribada del tren un camí de futur. A més, oferia la possibilitat d'enriquiment d'unes classes burgeses –Narcís Oller ho va explicar a la novel·la La febre d'or– que havien comprovat com tot i les resistències que s'havien enfrontat al Maresme –a Badalona es va viure una revolta contra el pas de les vies–, els rèdits eren tant sucosos que van decidir allargar la línia, i si primer tenien la intenció de fer-la arribar a Arenys de Mar, no van trigar a anunciar que continuarien cap a l'Alt Maresme, la Selva, Girona, Figueres i l'Estat francès. Aquesta era la teoria; a la pràctica, però, el fet que per qüestions polítiques el ferrocarril de Mataró quedés encallat sis anys va despertar la cobdícia dels propietaris de la Companyia Camins de Ferro de Barcelona a Granollers –una línia que arrencava a Montcada i el 1854 va arribar a la capital del Vallès Oriental– que van aprofitar la flaquesa de la Companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a Mataró per anunciar que presentava candidatura i volia aixecar el traçat que portaria el ferrocarril, primer a Girona, i més tard, a la frontera estatal. Les cròniques recullen que la pugna entre les dues corporacions va encetar una petita epopeia en què van jugar els interessos polítics –hi van participar des de la reina Isabel II, les Corts de Madrid fins al diputat banyolí Narcís Ametller– però també hi va haver cops baixos, paraules gruixudes i passions desbocades, fins que en una decisió salomònica presa el 9 de juny del 1860 d'acord amb l'autorització conferida al govern per la llei de 15 de juliol del 1857, es va atorgar –mancomunadament i a parts iguals– a la companyia de l'Est (Mataró) i la del Nord (Granollers) la concessió de la línia que havia de comunicar la riera de Santa Coloma o l'enllaç (Maçanet) amb Girona.

Tot i les dificultats derivades d'una epidèmia de còlera i els tripijocs dels amos de l'empresa de la costa, que abans d'arribar a Maçanet van convertir l'estació de Tordera en el punt on se centralitzava el tràfic de mercaderies de les comarques gironines, la crisi i la manca de capital van provocar que el 1861 s'enregistrés la fusió mercantil entre les dues concessionàries que, amb el nom Empresa de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, van acabar els 29,8 quilometres que hi havia entre l'enllaç i la ciutat a una velocitat supersònica. El 26 de gener del 1862 els gironins van veure arribar els primers trens de prova. Com recollia, un dia més tard, el diari Lo Geronés: “Al divisarse la locomotora se echaron a vuelo las campanas de la Santa Iglesia Catedral,... Mientras llegava el tren la música del Regimiento de la Constitución tocava piezas escogidas. A pesar de lo desapacible del día, pues toda la mañana llovió, estava la estación y su avenida poblada de millares de personas, mostrando en sus semblantes la alegria por tan gran suceso."

Trenta cinc dies després, es va fer la inauguració oficial. El tren va arribar amb un pa sota el braç i complicacions afegides. Fent un gest de generositat sense precedents, els responsables de Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona van decidir tornar una mínima part dels guanys que esperaven obtenir, i el 24 i 25 de febrer van obrir un registre a l'Ajuntament en què les noies solteres i pobres de Girona es podien inscriure per entrar en el sorteig de vint-i-cinc dots matrimonials de vuit-cents rals. Era l'entremès d'una festa que el 3 de març del 1862 no tant sols va canviar el transport gironí sinó que sense que les autoritats eclesiàstiques, civils i militars –tots eren a primera fila– se'n volguessin adonar, va obrir l'era contemporània a la ciutat. Podríem esmentar el repic de campanes, el tedèum a la catedral, l'ornament dels carrers, la música militar, el banquet, el castell de focs o la gala lírica al Municipal, però faltaríem a la veritat si passéssim per malla que l'arribada del tren va trencar, per sempre, el caràcter reclòs d'una ciutat de quinze mil habitants que mantenia la condició de plaça forta i estava assetjada per les pròpies muralles.