La cruel modernitat

El diumenge 17 de maig del 1970 Josep Victor Gay va publicar un reportatge a Los Sitios en què anunciava que havien començat les obres del viaducte que havia d'alliberar del tren el centre de Girona. Gay recollia que el procés havia començat amb unes prospeccions al carrer Bonastruc de Porta i unes altres a l'altura de l'antic firal de bestiar i, fent un exercici d'afirmació i optimisme, va escriure: “36 mesos i 400 milions, aquestes xifres –traduït del castellà– sintetitzen la realitat material d'aquesta obra. Creiem que es tracta de la inversió total més important a Girona, des de la construcció de l'aeroport. Més d'onze milions mensuals, 360.000 pessetes diàries,15.000 per hora, dos duros cada minut, és el que costa aquesta obra. La despesa ininterrompuda al llarg de tres anys ha de solucionar els problemes que Girona té per culpa del tren.”

En el capítol anterior ja hem parlat de les barreres generades pel terraplè i els passos a nivell, però es donava el cas que l'augment del parc automobilístic i la incipient arribada del turisme generaven cues quilomètriques. Alguns testimonis asseguren que arribaven fins a la cruïlla de Caldes, i la ciutat que havia superat l'etapa de l'autarquia, les privacions i que volia fer un pas endavant ja no es veia representada per una estació apedaçada i definida com a pintoresca que, segons expressió recollida a la premsa, “ni correspon a la categoria de Girona ni a la funció que li ha atorgat el tràfic internacional”.

Com si haguessin entrat en el túnel del temps i aterrat a l'any 1862, un altre cop, el tren tornava a generar esperança. El viaducte que segons les dades tècniques tindria una llargada de 2.386 metres i que estaria aguantat per pilars de 5,19 metres d'alçada situats a una distància de 20,6 metres entre l'un i l'altre alliberaria quasi 70.000 metres quadrats de solars edificables, oferiria la possibilitat d'aparcament per a 1.200 cotxes, permetria obrir carrers nous i ajudaria a recuperar el prestigi d'un ferrocarril presentat com el mitjà idoni per impulsar el desenvolupament econòmic i social de Girona. En aquest aspecte, tant la Cambra de Comerç com els empresaris o els moviments ciutadans intuïen que el buit obert pel viaducte podia ser el puntal que ajudaria a consolidar el renaixement d'una ciutat que aspirava a arribar a 100.000 habitants, o sigui, a la “Gran Gerona”, una meta enyorada que en temps de l'alcalde Ordis havia guiat una acció municipal que, per aconseguir-la, no va dubtar a plantejar autèntiques barrabassades urbanístiques, com la de l'any 1966. Aquest any, en enderrocar-se la caserna del general Mendoza es va aprovar el “Plan Parcial de Centro Comercial” més conegut com el pla Perpinyà pel nom del seu autor, l'arquitecte gironí Antoni Perpiñà Sabrià. La intenció era construir en aquell espai una mastodòntica edificació de dues plantes com a base de diversos blocs de pisos distribuïts en diverses torres de setze plantes i una de vint. Finalment, la casualitat i l'oposició ciutadana hi van posar una xic de seny i només es va executar un 50% de la proposta en un moment en què les forces vives –març del 1973– reclamaven al nou equip de govern presidit per Ignasi de Ribot que s'aprofités l'enrunament de les instal·lacions ferroviàries de l'antiga plaça del Carril per traçar-hi un eix Est-Oest.

El 7 de juny es va inaugurar el pas elevat i la nova estació, que ocupava els antics terrenys on s'havia aixecat la terminal del tren de Sant Feliu que estava situada a davant del carrer Lorenzana, és a dir, s'havia desplaçat un hectòmetre de l'ubicació original. Aquell dia a l'acte, en què hi va haver la presència del ministre d'obres públiques Gonzalo Fernández de la Mora, l'alcalde Ribot va anunciar que la nova infraestructura ajudaria a transformar la ciutat; tenia previst convertir el carrer Bonastruc de Porta en una avinguda de trenta metres d'amplada; i s'aprofitaria l'esplanada de sota les vies per construir-hi una terminal d'autobusos de 1.500 metres quadrats, cosa que permetria treure les parades de les línies regulars del centre urbà i solucionaria definitivament un problema que s'allargava més de quinze anys.

Les paraules de Fernández de la Mora: “Esta gran obra, como la que inauguraremos esta tarde en Lérida, como las que inauguramos días atrás en Tarragona, son efectivamente, resultado, del tesón de los hombres de estas tierras que quieren para ellas lo mejor, pero son tambien y, por encima de todo, fruto de un esfuerzo nacional solidario, realidad del Estado del 18 de julio, bajo la capitania de nuestro Caudillo.” S'intentava mostrar la deferència d'un règim moribund cap una Catalunya on sovintejaven les protestes socials i on era difícil de controlar l'empenta d'una societat que estava farta de paraules altisonants i demanava solucions reals. No deixa de sorprendre que amb l'arribada de la democràcia, el nou edil, Joaquim Nadal, executés la majoria de les propostes fetes per l'alcalde Ribot.

El trasllat de l'estació de la Renfe i la desaparició de les vies del carrilet van deixar lliures unes importants extensions de terreny. Els anys que van estar sense urbanitzar, els veïns van denunciar la poca cura pel manteniment que en tenien els propietaris, la qual cosa va provocar més d'una plaga de rates. Els terrenys, després de compres i negociacions, van permetre que Girona pogués planificar i executar els plans que la van capgirar com un mitjó. Jaume Fabre recull en el llibre Girona entre quatre rius: “les estacions de Pedret i Pont Major, del carrilet de Palamós van ser utilitzades per construir-hi habitatges socials. La desaparició del tren de Sant Feliu va permetre obrir el carrer Emili Grahit. La desaparició de la via del tren d'Olot va permetre d'obrir el Passeig d'Olot. La unió d'aquestes dues vies –plenament urbanitzades entre la Plaça dels Països Catalans i el riu Güell al llarg dels cinc primers anys de la dècada dels vuitanta– ha convertit en realitat un dels grans somnis de Girona, ja previst al pla de comunicacions del pla general del 1955: l'eix de comunicacions Est-Oest, que ha revolucionat completament tots els plantejaments que s'havien fet fins aleshores.”