Entre l'eufòria i la indiferència

El Noticiero, diari local de Sant Feliu de Guíxols, va fer sortir a la llum el 30 de juny del 1892 un número extraordinari en què s'anunciava la inauguració del ferrocarril de Sant Feliu a Girona. A la portada, amb una tipografia generosa, es pot llegir un “Loor a los iniciadores, D. Juan Casas i d. Enrique Heriz” seguit d'un “Gloria al Pueblo de San Feliu”. El mateix rotatiu deixa constància de la manifestació entusiàstica que el poble va retre al senyor Casas Arxer quan aquest, com un Cèsar retornant d'una campanya victoriosa, va entrar a l'estació de Sant Feliu per conduir un tren que feia el seu primer viatge cap a la ciutat de Girona. Ens imaginem l'escena a la manera de Berlanga, amb l'Ajuntament i totes les autoritats vestits de vint-i-un botó per rebre un senyor Marshall que, en aquest cas, era fill de la vila ganxona i que tot i que no va passar de llarg, tampoc no va aconseguir que el seu projecte es convertís en la terra de fer pipes.

Molts anys més tard, i sense aquella eufòria gairebé alcohòlica que va seguir a la inauguració, el gran Gaziel –que definia la construcció del ferrocarril com un gran pegat, fill de la improvisació entusiasta, deguda exclusivament a l'empenta optimista dels guixolencs– ens confirma la visió. “Hi hagué dos dies de festa. El 29 de juny, per a la benedicció de la línia i el 30 per a la inauguració. Foren unes diades tant glorioses, que al cap de més de setanta anys encara les recordo. La vila estava més trasbalsada que si hagués hagut de rebre el rei o el papa. Del cantó de Tueda –barri on s'havia construït la estació– l'entusiasme pel tren va fer-hi sorgir un barri nou comptant amb la vida i la animació que el carrilet li donaria. El carrer de la Processó (avui de Joan Maragall), que fins llavors havia estat un costa polsosa i excèntrica, que no menava enlloc, com que ara conduïa a l'estació, es convertí en una via animada a on la gent rica construí, a banda i banda, cases noves i bones, tant, que encara hi son...” Parla del capellà, mossèn Jaume, acompanyat d'escolans vestits de gala com si fossin al Vaticà i del magnífic Ajuntament i la resta d'autoritats al darrere, per anar a beneir la nova andròmina. I del viatge de l'endemà “els capells i les gorres dels homes, les ombrel·les, els mocadors i els ventalls de les dones, tremolaren enlaire, i molts ulls s'entelaren de llàgrimes mentre una ovació delirant acompanyava el primer tren que s'esmunyia al lluny”.

A la capital les coses van ser molt més discretes. En trobem algunes referències al Diario de Gerona de Avisos i Noticias, com ara que no hi hauria inauguració oficial i que el mateix 30 de juny s'obriria al públic o l'emprenyada dels ganxons, ja que un mes després del primer viatge del tren, el correu els continuava arribant en carro. A la secció d'anuncis de l'1 de juliol, una companyia de vapors aprofita l'estrena del tren i el seu enllaç amb el tren a Castelló i Vila-real per oferir enllaços entre els ports catalans i valencians.

En el diari del 2 de juliol hi llegim: “la falta de espacio nos impidió ayer ocuparnos de la inauguración del ferro-carril de San Feliu de Guíxols, que tuvo lugar en aquella villa con toda la animación y alegría que es de suponer. La circunstancia de no haberse dado á la inauguración otro carácter ha sido causa de que aquí pasara casi desapercibido el acontecimiento; pero eso no ha sido para los que amantes del progreso y prosperidad de la provincia ven en la nueva línea un elemento mas de comodidad y de riqueza. Mañana tendrá lugar la apertura de la Exposición de Bellas Artes; durante los dias que permanezca abierta tendremos ocasión de pasar á San Feliu y con este motivo nos ocuparemos detenidamente de una cosa y otra.” Res a veure amb el desplegament de Sant Feliu. Als gironins, si fem cas a la premsa, el nou tren no els feia ni fred ni calor.

El 5 de maig del 1888 es va fer oficial la concessió d'un ferrocarril econòmic, de 75 cm d'ample, una vegada aconseguides les tres quartes parts dels 2 milions de pessetes que es considerava com el capital necessari per tirar endavant el projecte. Tot això va ser possible gràcies a la tossuderia de Joan Casas Arxer i el seu soci, l'enginyer Enrique Herriz Campaneria, que hi van veure negoci, com a mínim en la construcció del ferrocarril. El 15 d'abril del 1889 es va constituir la Compañía de Ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Gerona, presidida per Joan Casas, que tenia 10.071 accions de 100 pessetes cadascuna de les 15.361 de què constava el capital social de la companyia. Gairebé tot el capital va sortir de Sant Feliu (els guixolencs residents a Barcelona van arrufar el nas i van deixar quantitats simbòliques) que tenia en aquells moments, uns 7.000 habitants. Hi va haver una subvenció de la Diputació que no es va cobrar del tot fins molts anys més tard, el 1929, després de passar per tots el tribunals possibles fins arribar al Suprem.

Les obres es van iniciar aviat, dividint la línia en dues parts a partir de Llagostera –l'una cap a Girona i l'altra cap a mar– que treballaven simultàniament, cosa que va permetre acabar-la en menys de tres anys. Per les obres es va haver d'importar molta mà d'obra de fora, especialment aragonesos de la província d'Osca, ja que la indústria surera funcionava a tot drap. Al final, com era d'esperar, les obres van costar 3 milions, el doble del capital inicial, la qual cosa va obligar a fer una ampliació d'1.500.000 pessetes amb obligacions al 6%.

A la ciutat de Girona es va construir una estació provisional a l'est de la del ferrocarril gros, tot i que el projecte aprovat la situava a l'oest, on finalment es va construir l'estació d'Olot. Es donava la curiositat que la línia no començava en el quilometre zero sinó cent metres més endavant. Com en tantes altres estacions, el que era provisional es va convertir en definitiu i, per tant, en lloc de donar a la plaça Poeta Marquina, on començava el quilometratge, la definitiva provisionalitat es va situar a la plaça que donava a davant de l'estació de Renfe, l'actual plaça d'Espanya. Es va construir amb obra vista i estucat a joc amb les altres estacions.

Entre l'estació aprovada en el projecte i la del tren gros hi havia unes serradores que no es varen poder adquirir abans de la inauguració del ferrocarril i que van impedir que es construís l'estació segons el projecte. Quan es van poder comprar, tres anys després de la inauguració, el resultats d'explotació, amb pèrdues importants, aconsellaven deixar les coses com estaven. Aquell any, les pèrdues pujaven a 1.719,02 pessetes.

Les obres de construcció les va dirigir l'enginyer Carlos Cardenal, autor del projecte. Un cop acabades va quedar com a director de l'explotació l'enginyer Bernardo Puig, que va ser substituït poc després per Josep Roca fins que, el 1915, aquest va deixar el lloc a Jaume Lladó i Vidal, que va estar al capdavant de la companyia fins a l'any 1958. El va substituir Eliseu Jubert, i quan aquest va presentar la dimissió, el 1962, la direcció va passar a mans de Martí Piera Escofet que, el 15 d'octubre del 1963, va posar fi al negoci fent entrega del ferrocarril a l'Estat. Tot i això, la companyia va continuar explotant el servei per carretera gràcies a una concessió fins al 4 de gener del 1964. El tren va continuar funcionant fins al 10 d'abril del 1969, quan Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) va decidir que ja n'hi havia prou, de perdre diners.

Una de les obres de més envergadura va ser el pont sobre el riu Onyar, a quatre quilòmetres de l'estació de Girona, amb vuit pilars en el llit del riu. Hi havia tres passos a nivell en els tres primers quilòmetres (carretera de Barcelona, camí de Palau i la Crehueta).

El tren de Sant Feliu no va ser mai un bon negoci pels accionistes que hi van invertir, i ni tan sols en el període que va del 1903 fins al 1927 no es van poder repartir dividends amb una certa continuïtat. Els millors anys van coincidir amb la Guerra Europea i la dècada posterior. A partir del 1930, la competència de la carretera s'intensifica alhora que l'Estat obliga que el ferrocarril consumeixi carbó espanyol, un material de difícil adaptació a les locomotores de la línia i que va provocar un augment considerable del consum. La Guerra Civil Espanyola no va representar cap millora sinó tot el contrari, però tot i això es va recuperar i entre el 1942 i el 1946 va funcionar amb normalitat fins que el 1947 la nova reglamentació de Treball i l'augment del preu dels combustibles van desballestar les bases econòmiques del ferrocarril i el van abocar a una decadència continuada fins a la seva desaparició.

Es va plantejar la unificació de la línia amb la d'Olot, unificant les vies a l'amplada d'1 metre i amb una sola estació a Girona. També es preveia fer l'electrificació total i l'allargament des de Castell d'Aro fins a Palamós, amb la qual cosa s'haurien articulat els principals ports i l'interior de les comarques gironines en una sola línia, projectes interessants però que mai no van veure ni un duro per fer-se realitat.

El tren petit va fer l'últim viatge el 10 d'abril del 1969. Va sortir a les 15.15 h de l'estació de Sant Feliu de Guíxols i va arribar a Girona a les 17.45 h, amb més de mitja hora de retard a causa de la gran quantitat de gent que pujava a les estacions per dir adéu a una andròmina que, durant més de tres quarts de segle, havia de donar personalitat als paisatges que travessava. La premsa gironina (Los Sitios i Presència) contrariament al que havia passat en la inauguració, hi va dedicar un fort desplegament, amb un important exercici d'enyorança pel que hauria pogut ser i mai no va arribar a ser. Los Sitios, més càustic que cap altre, iniciava la crònica del darrer viatge amb aquestes paraules: “Último viaje. El ferrocarril de vía estrecha de San Feliu de Guíxols, se despidió ayer de su ruta. Y en ésta, el público salió a despedirle y a tributarle este presagio de añoranza que tanto nos gusta prodigar y de la cual nadie se acordará dentro de unos días. Que puede ser mañana mismo.”

”El tren de San Feliu, en estos últimos tiempos ha representado esta nota sentimental que parece necesitamos todos para demostrar nuestros buenos sentimientos. Si los tenemos. Se han puesto de su parte, por el sencillo motivo de que iba a desaparecer. Por este situarse junto al débil. Si se hubiera notificado que se iban a invertir quinientos millones para que subsistiera, a buen seguro se hubiera hablado de este gran despilfarro con las necesidades que hay.” La crònica, signada per Gil Bonancia, es fa ressò de les emocions de la gent recordant altres temps, quan eren joves i corrien més que el tren imitant els protagonistes de les pel·lícules del Far West, ressalta les estacions plenes de gent, de vells i joves, amb tantes càmeres fotogràfiques com no s'havia vist mai –ni tant sols a les places de toros– i acaba sentenciant una de les característiques de la condició humana: “Lamentamos las cosas, y las personas, cuando desaparecen, pero mientras las tenemos o están vivas, no nos preocupamos de ellas.” La premsa barcelonina també se'n va fer ressò tot i que en alguns mitjans el van enterrar el dia abans, el 9 d'abril.

M. Assumció Guardia, en una llarg article a La Vanguardia comenta els últims moviment del tren, que de Girona va tornar a Sant Feliu, on va arribar a les 21.50 h. “Aplausos tímidos suenan cuando la màquina, una Krauss n. 2826 fabricada en Munich, se separa i realiza su postrera maniobra. Se coloca sobre el círculo y da la vuelta derrochando clase. Y después, siempre silbando, se aleja, sola, en la noche.” És un final molt més romàntic que el que van tenir la majoria de vagons de la línia que van ser utilitzats i cremats en exercicis d'accidents simulats per part de Protecció Civil.