Dimensions microbianes

La incidència del tren del Baix Empordà a la ciutat de Girona va ser discreta, tant pel poc temps que va estar funcionant a la zona –a la ciutat no va arribar fins al 26 de juny del 1921, després de la inauguració del tram entre Flaçà i el Pont Major i va desaparèixer el 29 de febrer del 1956, any de traspàs– com per la situació de l'estació, a la Porta de França a Pedret, lluny de l'espai que ocupaven les altres tres estacions de ferrocarril que hi havia a la ciutat.

Els inicis d'aquest tren, que deixava entendrit Josep Pla tot i que aquest assegurava que les seves dimensions de joguina havien fet riure mitja humanitat, van ser relativament ràpids. August Pagès i Ortiz, advocat i propietari palamosí, va ser el primer promotor i el 1882 va presentar una sol·licitud per a la concessió d'un tramvia amb motor de vapor que passaria per la Bisbal i Palafrugell. La subhasta es va celebrar el 18 de setembre del 1884, i després de guanyar-la, August Pagès la va traspassar a Carles Paradell i aquest, a la societat anònima Tranvía del Bajo Ampurdán, embrió del que va ser el tren de Girona a Palamós i Girona a Banyoles, constituïda el 30 de novembre del 1884 per tirar endavant la construcció i l'explotació. No va ser fàcil reunir el capital, però amb la col·laboració d'uns súbdits belgues, que tingueren cura del material mòbil, es va constituir la companyia amb un capital social inicial d'un milió de pessetes, a través de dues mil accions al portador de cinc-centes pessetes. El 27 de febrer del 1885 una reial ordre va transferir a aquesta societat la concessió d'un tramvia de vapor que havia d'unir Palamós amb Flaçà enllaçant amb la línia de ferrocarril Barcelona-França. El 23 de març del 1887 s'inaugurava línia Flaçà-Palamós, el primer carrilet de via estreta (75 cm d'amplada) que circulava a les comarques gironines. Tot plegat, cinc anys escassos en què qui més qui menys va fer el seu negoci amb uns diners que varen sortir bàsicament de la comarca empordanesa.

La línia es va rebre amb respecte i una certa eufòria a la comarca. En un treball de Josep Bosch i Grau hi trobem un crònica prèvia a la inauguració, del 13 de gener del 1887, publicada a l'Eco Bañolense. “L'obra té en conjunt un bonic aspecte, i a la seva provada solidesa uneix el bon gust de la construcció. Les locomotores són de 15 T.M de pes i per les moltes proves a què han estat sotmeses, compleixen amb excés la tasca a què se les destinarà... Tot el mecanisme funciona amb una precisió matemàtica. Els cotxes destinats als passatgers tenen un luxe i un confort exquisits.” Amb el pas del temps, l'opinió popular va amortir l'entusiasme d'aquest cronista per centrar-se en aspectes molt menys confortables. La precisió matemàtica va deixar pas a les “llaunes i cassoles i barrets de capellà”. El tramvia del Baix Empordà i el Tren Pinxo de Banyoles han deixat més petja en l'imaginari popular que cap altre. Les seves dimensions microbianes, segons Pla, li donaven un encant important tot i que si no hagués estat per les dimensions del bitllet, assegurava, la majoria de la gent, en veure'l entrar a l'estació, se n'haurien tornat a casa.

L'escriptor empordanès deixava constància de la importància que tenia el tren pels senyors de la Bisbal que volien anar a marina. El tren parava davant del Casino i “no marxava fins que els viatgers coneguts havien pres el seu cafè, encès el cigar i fer el remenet”.

Tardava unes tres hores a fer el recorregut complet, de Flaçà a Palamós. Un any després de la inauguració, el Diario de Gerona de Avisos i Noticias publicava la següent informació: “La compañía del Tranvía del Bajo Ampurdán, deseosa de facilitar la concurrencia á los mercados, ferias y fiestas mayores de La Bisbal, Palafrugell y Palamós, y a los baños de mar de este último punto, ha acordado establecer billetes de ida y vuelta entre varias estaciones del trayecto.” El trajecte més llarg costava 4,50 pessetes d'anada i tornada en primera classe.

Segons Josep Clara, autor del llibre Trens i Carrilets, el setembre del 1910 la companyia belga que explotava la línia des del 1906 va sol·licitar la concessió d'un tramvia de vapor que unís Girona amb Banyoles, amb un ramal fins a Flaçà i a la fàbrica de ciment de Sarrià i un altre que enllacés amb l'estació del ferrocarril d'Olot.

Aquí, les coses ja no van anar tant de pressa ni amb tanta unanimitat. Les obres anaven a poc a poc i enmig d'intenses discussions. Per si no era suficient, la Guerra Europea va obligar a parar les obres i la companyia es va veure obligada a demanar pròrrogues contínuament. El 1915 es començava l'estació del Pont Major i a l'any següent van aparèixer les cotxeres i els dipòsits d'aigua al baixador de Pedret, i tot que la via s'havia acabat a final del 1918, no es va poder inaugurar fins al 1921.

De la branca que aniria fins a Banyoles ja se'n parlava des de molt abans. En el Diario de Gerona de Avisos y Noticias, de l'1 de febrer del 1895, hi hem trobat aquest destacat: “De un colega de Barcelona tomamos la siguiente noticia: Las secciones del Senado han elegido, para formar la comisión que dictaminará sobre el ferrocarril de Sarrià a Olot a los senyores Hoppe, Marqués de Vallejo, Girona (don Jaime), Maluquer (d. José), Riaño, Marqués de Perijan y Herreros de Tejada. Es la primera noticia que tenemos de semejante proyecto que suponemos no será el ramal de la linea de Francia que pasando el Ter por el Congost debía ir por Cornellá á Bañolas y Olot.”

Josep Clara assegura que pels volts del 1910 se'n parlava molt i amb entusiasme, i fins i tot Carles Rahola en va fer un article assegurant que el tren arribaria a Banyoles el 1913. Les seves dots endevinatòries van quedar en evidència i no va ser fins al 15 de març del 1928 que el tren petit de l'empordà va veure les aigües de l'estany.

Tot plegat es va fer enmig de constants canvis de propietat i de demandes de pròrrogues. El 21 d'octubre del 1905 una reial ordre atorgava la concessió a la companyia belga Societé Anonyme de Chemins de Fer Économiques en Catalogne, que havia adquirit l'anterior companyia, i que va canviar de nom i es va passar a denominar Ferrocarriles Económicos en Cataluña. Amb la Guerra Europea, la seu de la societat va quedar aïllada a Brussel·les i tot es va alentir. Acabat el conflicte i mentre s'intentava reanimar el negoci, els treballadors van anar a la vaga i es va haver de suspendre el servei durant una temporada. L'Estat hi hagué d'intervenir i, durant un temps, els soldats del Regiment de Ferrocarrils hagueren de fer funcionar el tren. El 1921 s'inaugurà el tram entre Flaçà i Girona i començaven els anys d'esplendor del Tramvia del Baix Empordà, amb més empleats i més maquinària. En aquests anys es van començar a estudiar seriosament les possibilitats de construir la línia Girona-Banyoles i allargar-la fins a Sant Joan les Fonts.

Tot i la constant polèmica pel fet que el tren passava molt a prop de la carretera i el seu historial d'accidents era immillorable, les obres es van dura terme amb rapidesa i l'any 1926 ja funcionava la primera línia fèrria entre Banyoles i Girona, tot i que era exclusiva per a mercaderies. En aquells moments l'estació de Banyoles encara estava en obres i se n'havia endarrerit la construcció per una disputa sobre si s'havia d'instal·lar a la sortida de la carretera a Serinyà, tal com demanava la companyia, o bé en els terrenys del costat de la fàbrica de José Gimferrer SA, tal com es va fer.

Malgrat tot, el dijous 16 de març del 1928 es va inaugurar oficialment l'estació, amb l'arribada del primer tren de viatgers, amb un Automotor M-2 ornamentat amb banderes. El Diario de Gerona de l'endemà va ressaltar el fet i el va considerar una victòria del ferrocarril en la cruenta guerra contra la carretera, alhora que insistia en el tema de l'estació única, un projecte del qual es parlava a la ciutat des de feia temps però que mai no es va fer realitat.

El 29 de febrer del 1956 el Tramvia del Baix Empordà va fer l'últim viatge, 28 anys de servei entre Girona i Banyoles que si descomptem els tres anys de guerra i uns quants més (a Banyoles no va tornar a arribar-hi fins al 1945) queda tot plegat en ben poca cosa pel que fa a aquest tram del trajecte.

A partir del 1945 es van emprendre accions per electrificar i modernitzar la línia, i fins i tot es va fer un estudi per construir un ramal de Renfe de via ampla entre Flaçà i Palamós, però l'Estat no hi tenia interès i va fer les gestions per clausurar-lo. Per evitar-ho, es desencadenà una gran campanya institucional. Els ajuntaments de la comarca, amb l'alcalde de la Bisbal Martí Piera al capdavant, la Cambra de Comerç i la Diputació s'oposaren dràsticament a la clausura, però la decisió ja estava presa. L'1 de març del 1956 el carrilet va fer l'últim trajecte.