El tren que no arriba
El projecte del tren orbital que havia d'unir les poblacions de Mataró i Vilanova i la Geltrú sense passar per Barcelona dorm en un calaix des del canvi de govern a la Generalitat, el 2011
Es desconeix quan i com l'Estat voldrà fer el desdoblament de la via fèrria promès entre Arenys i Blanes
La relació entre la línia fèrria i la costa del Maresme és una història d'amor i odi. Nascuda l'any 1848 gràcies al mataroní Miquel Biada com la pionera del tren a la Península, la seva arribada va contribuir de manera significativa al desenvolupament econòmic de la comarca. Cent seixanta-sis anys després hi ha tants partidaris com detractors de la ubicació actual de les vies, molt a prop de la platja. En aquest context, quan es va formar el primer tripartit a la Generalitat es va posar sobre la taula el projecte de tren orbital que havia d'unir la capital del Maresme, Mataró, amb Vilanova i la Geltrú sense passar per Barcelona i enllaçant Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell i Granollers. El projecte, d'una envergadura més que considerable, s'incloïa en aquell ambiciós pla de Rodalies 2008-2015 i comptava com a previsió amb 4.000 milions d'euros perquè fos una realitat el 2026. La proposta es va debatre fins a l'extenuació a Mataró pel daltabaix que significava una obra d'aquestes característiques, fins i tot es va aprovar el pla urbanístic el 2010 perquè es fes la previsió de reserva de sòl necessària per al nou traçat. Un any després, amb el canvi de color polític al govern català, l'exconseller de Política Territorial i Obres Públiques Lluís Recoder reconeixia sense embuts que el tren orbital “és un projecte sensacional que està guardat al calaix del departament”. Un autèntic gerro d'aigua freda per a les aspiracions d'una capital que havia vist la infraestructura com una oportunitat de negoci i expansió.
Malgrat el fre que van suposar les paraules de l'exconseller, que va atribuir la decisió a la manca de finançament, fa pocs mesos, el desembre del 2013, l'Ajuntament de Mataró aprovava per àmplia majoria un nou traçat del tren orbital al seu pas per la ciutat que, segons els tècnics municipals, eliminava la gran afectació que la infraestructura suposava per a la gran reserva agrícola de Mataró, Les Cinc Sénies. La proposta, a més, incloïa fer passar sota terra la línia de la costa al seu pas per la ciutat que evitaria la construcció de ponts per salvar l'obstacle de la carretera N-II, que circula paral·lela a les vies. El document va ser enviat a la direcció general de Transports de la Generalitat i es desconeix quina resposta va obtenir de l'administració.
El debat de la doble via
La línia de Rodalies R1 és amb escreix la més utilitzada de la xarxa ferroviària catalana –es parla de més de 40 milions de passatgers l'any– i fa més de vint anys que es debat la possibilitat de construir una doble via que uneixi Arenys de Mar i Blanes amb l'objectiu d'incrementar, i alhora millorar, l'actual servei. Tant el pla de Rodalies 2008-2015 com el pla director d'infraestructures del transport públic col·lectiu de la regió metropolitana de Barcelona 2011-2020 incloïen una proposta amb cara i ulls d'una obra complexa que s'allargava prop de 25 quilòmetres i que no tenia, ni té encara, l'acceptació unànime dels ajuntaments. Per a uns es tracta de doblar la barrera actual entre el tren i els municipis i per a uns altres, l'única sortida a una línia amb greus mancances. La darrera informació sobre l'estat de la proposta es va fer pública a principis del 2012 amb la convocatòria de redactors per a l'estudi. Les primeres estimacions que es van fer sobre el projecte preveien que estaria funcionant el 2020 i que tenia un cost de 550 milions d'euros.
Tot i això, en els darrers mesos la línia R1 al seu pas pel Maresme ha estat objecte de canvis significatius orientats a millorar el servei. Rodalies ha incrementat el pas de trens entre Arenys de Mar i Blanes amb l'objectiu que els passatgers tinguin tren com a màxim cada deu minuts i el mes de març passat es posava en marxa la nova línia RG1 que connectava, vint anys després, Girona i Mataró sense haver de fer transbordament.
Estacions oblidades
El greuge més important pel que fa a estacions de tren al Maresme correspon sens dubte al baixador de Can Pou-Camp de Mar de Premià de Mar, reivindicat durant més de vint anys pel municipi i que fins i tot va disposar de partida en el pressupost de l'Estat. L'alcalde de la població, Miquel Buch (CiU), va qualificar el cas de “vergonyós”.