“Girona no ha sabut gestionar el buit deixat pel viaducte”

L'arribada del ferrocarril va aixecar grans expectatives, especialment a Catalunya. Es presentava com una eina de futur i progrés però hi havia una altre incentiu, la burgesia va veure en el tren un instrument per fer diners i va saber implicar en l'empresa moltes classes socials, des d'artesans fins a menestrals, en un projecte que es va presentar com a benefactor del bé comú però que en realitat estava mogut per l'ànsia del capital. En aquest aspecte, no ens ha d'estranyar que per arribar de Girona a la frontera de França, el tren tardés setze anys. Contràriament a les tesis de Pere Macias, que en el seu llibre Via ampla, ment estreta manté que l'aïllament ferroviari de la península Ibèrica era fruit tant de l'amplada de via diferencial com de la concepció autàrquica i radial de la xarxa espanyola, el cert és que la burgesia catalana no tenia gaire visió europeista i, en realitat, va lluitar per enllaçar el Principiat amb Madrid, on hi havia la Cort, el poder i es prenien decisions.

El problema que l'ample de via amagava era polític i de més abast. La qüestió no va preocupar gairebé ningú fins a l'any 1908. Va ser Segismundo Moret, president del Consell de Ministres, qui va proposar normalitzar-lo. Per fer-ho viable va defensar la instal·lació d'un tercer carril. Moret, que era lliurecanvista i contrari al catalanisme, sabia que la transformació perjudicaria els interessos catalans que, en aquells anys, perseguien blindar Espanya –en el que era un aranzel encobert– per als seus productes alhora que s'asseguraven uns preus raonables en el transport dels blats castellans cap a Barcelona. La resposta a Moret la va donar l'enginyer Eduard Maristany, director de la companyia MZA, que va voler demostrar, amb números sobre el paper, que el cost de la transformació era excessiu per a les expectatives de transport que generava. Maristany calculava que caldria desemborsar prop de mil milions de pessetes, quan el trànsit de mercaderies a la frontera no arribava a l'1,6% del total de les que es transportaven per ferrocarril a l'Estat espanyol. A més, considerava que el sobrecost que implicaven els transbordaments protegia la indústria espanyola i evitava que el resultat del seu treball s'escapés a l'exterior amb excessiva facilitat.

Aquest tema és complicat. Podríem dir que a mesura que ha avançat el segle XX la perspectiva amb què ha estat vista la frontera ha canviat i ha passat de ser considerada una amenaça per als interessos del país a representar una oportunitat per al futur. Aquesta és la teoria, a la pràctica, però la connexió europea que impliquen el TAV i el tercer carril suposen unes inversions que són difícils de justificar pel tràfic de passatgers o de mercaderies que hi circularan. Podem preguntar-nos si la manera en què s'ha construït el TAV, i ara el carril addicional en la via normal responen a les necessitats de Catalunya o a les intrigues cortesanes d'individus com Segismundo Moret.

Des de sempre l'Estat espanyol ha tingut una relació prou desgraciada amb el ferrocarril. Contràriament al que va passar en grans països d'Europa, mai no es va entendre com una eina de progrés ni una aposta per la innovació tecnològica sinó que es va valorar com un instrument per fer diners, i allò va provocar una bombolla financera que s'alimentava amb l'obertura de línies i més línies, sense que hi hagués una planificació del país. D'altra banda, quan els polítics s'han interessat pel tren no ha estat, precisament, perquè vetllaven pel bé comú. Al llarg del segle XX els únics que en van fer bandera van ser els dictadors Primo de Rivera i Franco. Entremig, els governs republicans d'esquerres en deien pestes. La democràcia gairebé el va fulminar, i els nacionalistes espanyols ultraliberals, amb l'Aznar al capdavant, van encolomar-nos una AVE radial que ara no se sap com s'ha d'acabar de pagar.

L'arribada del tren, en principi, no canvia substancialment Girona, una ciutat marcada per les guerres, les desgràcies, les misèries, on els seus habitants tenien el nivell d'autoestima baix del tot, i va esperar el ferrocarril amb il·lusió, cosa que va passar perquè el mateix any de l'arribada es va iniciar una crisi financera que va espantar els inversors, cosa que farà aturar uns anys la construcció de la línia fins a la frontera.

El 1898 Girona va deixar de ser plaça forta militar; desprès de fer caure les muralles, va impulsar un primer eixample que es va trobar limitat pels terrenys que feia pocs anys havia ocupat el ferrocarril. Si a aquest fet hi afegim el terraplè que separava la ciutat de la Devesa, el continu increment del parc automobilístic i les complicacions derivades dels passos a nivell, podem entendre que hi hagué un moment que el tren es va convertir en una nosa i també com es van redactar diferents projectes per treure'l de la ciutat fins que en la revisió del pla d'ordenació urbana del 1955, que el 1964 va impulsar l'alcalde Pere Ordis, es va recollir una proposta feta per l'enginyer municipal Alfons M. Thió de Pol en què tot i que es mantenia el pas del tren pel centre de Girona es deia que ho faria amb un nou traçat elevat.

El viaducte va ser un element d'obertura de la ciutat, però va arribar tocat. En el moment que el van aixecar, el ferrocarril es presentava com una andròmina dels temps passats. Eren els dies del regnat de l'automòbil, símbol de poder adquisitiu i modernitat, i és per això que no ens ha d'estranyar que en comptes de fer-se una planificació seriosa, l'espai alliberat passés a ser colonitzat pels cotxes. En altres ciutats, per exemple a Berlín, no demanen que el tren se soterri ja que allà hi ha hagut un procés d'integració urbana i els baixos del viaducte estan plens de bars, restaurants, botigues, negocis, que s'integren en el teixit urbà i fan que el ferrocarril no sigui una barrera sinó una part integrant i molt activa de la vida social, però aquí s'hi van fer aparcaments.

Avui, 40 anys desprès, quan el cotxe ha esdevingut un problema, l'ús que s'ha fet del viaducte demostra que Girona no va saber gestionar el buit i en comptes de transformar-lo en carrers, avingudes, negocis o espais verds, va deixar construir-hi a 10 m, o sigui, el va transformar en una nova i indestructible barrera, és el preu que hem de pagar.