L’hora H de l’automoció
L’electrificació i el replantejament del negoci, clau per al sector del motor
La continuïtat de les plantes de Nissan a Catalunya, en dubte arran de les darreres decisions de la multinacional i la pèrdua d’ingressos
El sector dona feina a més de 143.000 persones a Catalunya
Control de les emissions contaminants, electrificació, desacceleració de l’economia mundial, Brexit i –posats a dir– coronavirus és un còctel massa potent perquè un sector com el de l’automoció el pugui combatre sense haver de prémer el fre. La indústria automobilística viu immersa en una reinvenció del model que comportarà reestructuracions a escala mundial, segons expliquen els experts, i que podria tenir incidència a casa nostra. De fet, en molts casos, el negoci està muntat sobre decisions preses als anys vuitanta i noranta del segle passat, segons havia arribat a reconèixer l’expresident de Seat Luca de Meo.
El de l’automoció és un sector de grans xifres, tant pel que fa a la creació de riquesa com d’ocupació. S’estima que l’any 2018 el sector donava feina a quatre de cada cent persones en edat de treballar a Catalunya.
Els fabricants més importants implantats a casa nostra són, sens dubte, Seat i Nissan, però al darrere hi ha un vesper d’empreses auxiliars que les sustenten. Ara per ara, Seat ha de fer front a un canvi de presidència, després de cinc anys amb Luca de Meo al capdavant. L’italià, que va ser nomenat director general de Renault el gener d’enguany, ha sabut modernitzar la marca i ha aconseguit batre rècords de vendes en alguns exercicis (574.100 vehicles el 2019, un 10,9% més que un any abans, que també va ser de rècord). A més, ha rellançat la marca esportiva Cupra i ha estat al capdavant de projectes pioners com ara Metropolis: Lab Barcelona, al Pier 01 de Barcelona Tech City, que vol promoure la mobilitat sostenible i la innovació en el sector.
El vicepresident comercial de Seat i conseller delegat de Cupra, Wayne Griffiths, és qui està actualment al capdavant de la companyia amb seu a Martorell.
El cas de Nissan, per contra, és ben diferent, ja que el baix nivell de productivitat, al 20% de la seva capacitat, ha fet saltar totes les alarmes en el comitè d’empresa de la multinacional japonesa. De fet, la matriu japonesa anunciava aquesta setmana més pèrdues de les esperades, segons assegurava el màxim executiu de Nissan Motor, Makoto Uchida, en roda de premsa a Tòquio. Entre els mesos d’abril i desembre del 2019, el benefici net de Nissan a escala mundial va caure un 87,6% i els ingressos es van reduir en un 12,5% en relació amb el mateix període d’un any abans. A més, el grup calculava tancar l’any fiscal del 2019 amb 5,05 milions de vehicles venuts, un 8,4% menys que en l’exercici anterior.
D’altra banda, els treballadors han iniciat accions de protesta en vista de la sospita que la companyia podria estar deixant morir algunes plantes per falta de feina amb la idea d’endur-se’n la producció cap a les factories de Renault a França, tal com va descriure Miguel Ángel Boiza, portaveu de CCOO a Nissan, en una roda de premsa a finals del mes de gener. I tot i que la direcció els ha promès presentar un estudi de viabilitat que hauria d’estar elaborat abans de l’estiu, la falta de compromís de l’empresa amb pactes anteriors fa que els sindicats no hi confiïn gaire. Els responsables europeus de Nissan ja van deixar clar al seu moment a la plantilla que “si no hi ha un pla de futur, no hi haurà futur”.
Així, per exemple, ja s’ha anunciat que la fàbrica de la Zona Franca, la més important de l’Estat, deixarà de fabricar un model de camioneta 4x4 per a Mercedes. També s’hi ha suprimit la producció de l’NV200 de combustió i del model elèctric, l’eNV200, que es feia a la mateixa fàbrica barcelonina, que l’any passat va ser objecte d’un ERO per a 600 persones.
Miquel Ángel Boiza insistia que és urgent l’adjudicació “com més aviat millor” d’un nou model per a Barcelona. “Ja veurem com passem després el temps fins a l’inici de la producció, però ens han d’adjudicar alguna cosa de manera immediata”, va explicar. Xavi Hernández, portaveu de la UGT a Nissan, recordava el caràcter estratègic de Barcelona, amb enclavaments com el port, que faciliten la logística i el transport, segons va poder explicar en una reunió entre el comitè d’empresa i l’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, aquesta setmana passada.
En paral·lel a tot això, el govern català va concedir a finals d’any una subvenció de tres milions d’euros a Nissan per a la construcció d’una nova planta de pintures a les instal·lacions de la Zona Franca, un projecte que la multinacional considerava imprescindible per garantir el seu futur, i que s’havia de distribuir fins al 2022.
La nova planta de pintures hauria de permetre a la multinacional millorar la competitivitat de Barcelona, ja que disposaria d’unes instal·lacions més modernes, amb menys emissions i consum energètic, entre altres factors positius. En vista de les decisions que s’han pres recentment, però, aquests projectes es podrien posar en dubte.
Un negoci cabdal
Segons dades del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), el sector de l’automòbil representa el 10,16% de la riquesa generada a Catalunya. Les aportacions en termes d’ingressos són de 23.842 milions d’euros, l’esmentat 10,16% del PIB català, però l’impacte econòmic total dins del PIB català és de 9.696 milions, dels quals un 66% es produeixen de manera directa (6.422 milions), el 22% és impacte indirecte (2.157 milions) i el 12% restant, impacte induït (1.117).
Segons el CIAC, que aplega les empreses del sector, el motor dona feina a més de 143.000 persones, repartides entre un 39% de llocs de treball directes (més de 56.200 persones), un 54% de llocs de treball indirectes (més de 77.300 persones) i un 7% de llocs de treball induïts (gairebé 10.000 persones). Analitzant les xifres del 2018, això representa que el 4,2% de la població activa a Catalunya treballava, aquell any, en el sector de l’automoció. El CIAC també assenyala que prop de 76.000 persones treballen en empreses fabricants de vehicles, mentre que 67.500 ho fan en el sector dels components.
De fet, Sernauto, l’Associació Espanyola de Proveïdors d’Automoció, estima que les més de mil empreses de components a escala estatal hauran de fer front a reptes importants “pel canvi de paradigma que està experimentant la mobilitat i, especialment, per l’electrificació, que està removent els fonaments de tota la indústria i amenaçant l’hegemonia europea en aquest sector”.
Perdre Nissan seria “un cop duríssim”, pel CIAC
El president del Clúster de la Indústria de l’Automoció (CIAC), Josep Maria Vall, alerta que perdre la planta de Nissan de Barcelona seria “un cop duríssim” i reclama fer “el possible i l’impossible” per evitar-ho. En una entrevista a l’ACN, Vall va destacar la importància de la planta pels llocs de treball directes i per les empreses auxiliars que en depenen. “Deixar d’invertir en una planta que fa tant de temps que és a Catalunya no seria una bona notícia”, va reconèixer. El president del CIAC, però, admetia que aquesta decisió s’acabarà prenent al Japó, ja que forma part de l’estratègia global de la marca, i lloava el fet que els responsables de Nissan a l’Estat i a Barcelona han fet “de tot i més” per garantir-ne la continuïtat.
Al gener, el Financial Times especulava amb la possibilitat que Nissan acabi tancant les plantes europees i passi a concentrar la producció a la fàbrica anglesa que té a Sunderland, també com a conseqüència del Brexit.