Frenada en sec de l’automoció

Els d’ara són temps tan canviants i volàtils, que les incerteses que arriben a generar són pràcticament inabastables. També en l’economia, per descomptat, on són molts els sectors que afronten múltiples interrogants no ja només sobre quin ha de ser el seu futur, sinó també quin és el present més immediat que els espera. El món de l’automoció és paradigmàtic respecte d’això. Amb un pes determinant sobre l’ecosistema industrial o l’evolució del mercat laboral a Catalunya, aquesta activitat productiva, que es trobava enmig d’un procés accelerat de transformació per adaptar-se a les necessitats d’un mercat implacable, ha topat, de cop, amb la crisi del coronavirus i l’amenaça més que real del tancament de la planta de Nissan a Barcelona. “La carretera, ara mateix, està plena de boira, i s’ha de conduir a poc a poc esperant que l’atmosfera es dissipi i es vegi com queda tot”, és la metàfora que fa servir el president de la comissió de mobilitat d’Enginyers Industrials de Catalunya, Vicenç Aguilera, per descriure el moment d’incertesa que s’està passant.

Per entendre el pes que té l’automoció sobre l’economia catalana, aquí hi ha les xifres: l’any 2018 la seva facturació va ser de 23.842 milions d’euros, que equival al 10,16% del PIB del país, segons dades d’un informe del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC). D’aquesta suma, la part més important –12.864 milions d’euros– va correspondre a l’activitat dels grans fabricants –OEM’s, en la nomenclatura del ram–, que, perquè ens entenguem tots plegats, pivota, essencialment, al voltant de Seat i Nissan. A aquest import cal sumar-hi més de 10.600 milions d’euros corresponents a la producció del formiguer d’empreses –TIER 1 i TIER 2, en argot– que es dediquen a fer components per als vehicles i que van des de peces mecàniques fins a tapisseria, pneumàtics i un llarguíssim etcètera. Aquesta doble escala industrial interconnectada que vertebra el sector també és molt important en termes de generació d’ocupació per al país. En total, els llocs de treball directes vinculats a l’automoció pugen a 56.200, dels quals un 62% corresponen als negocis de components i un 32% als fabricants. Això, però, només pel que fa als directes. Si hi afegim l’ocupació indirecta o induïda dins l’àmbit estrictament productiu –i, per tant, deixem fora tallers de reparació o concessionaris, que juguen una lliga a banda–, la xifra de llocs de feina associats a l’activitat s’enfila fins a 143.400, el 4,2% del conjunt de la població ocupada del país. Aquesta realitat té un plus afegit, com recalca l’economista Oriol Amat: “L’automoció té salaris millors i uns llocs de treball de més qualitat que altres activitats amb més pes en l’economia local [entengui’s el turisme] i, per tant, en un moment com l’actual, en què caldrà crear ocupació, que aquest sector tingui problemes no és una bona notícia.”

La història recent de l’automoció, també a Catalunya, es pot explicar a partir d’una successió de batzegades que han anat esclatant enmig d’una crisi de model que, més d’hora que tard, també havia d’aflorar. D’entrada, en els últims anys s’ha accentuat la tendència d’un desplaçament dels centres de fabricació cap a indrets com ara la Xina, més competitius en termes salarials. El 2014, per fer-nos una idea, l’Estat espanyol era el segon productor mundial. El 2019 va baixar fins al novè lloc, superat fins i tot per països com el Brasil. De fet, l’informe del CIAC vaticina que el 2030, d’aquí a res, l’Europa occidental només retindrà un 5% de la producció planetària. La resta s’haurà deslocalitzat. Enmig d’aquesta tendència, el sector també ha hagut de trampejar altres adversitats, com ara que les matriculacions de cotxes a Catalunya han estat baixant des del setembre del 2018 o l’esclat de l’escàndol del dieselgate just en un moment en què l’ús del cotxe privat estava enmig d’un agre debat mediambiental. També hi ha hagut l’eclosió abrupta de noves tendències de mercat –el carsharing, per exemple– que han volgut ser una primera resposta a la realitat, incontestable, que el cotxe està perdent quota entre segments que abans eren crucials, com el dels conductors novells. No fa gaire eren multitud els que sospiraven per treure’s el carnet als 18 anys i tenir vehicle propi. I ara ja no és així. “Els joves no entenen el vehicle com a propietat, sinó com un servei que s’utilitza únicament quan és necessari amb un sol clic”, reflexiona l’estudi del clúster.

Tota aquesta suma de factors, més d’altres que s’hi puguin afegir, ha obligat les marques a reinventar-se, obrint noves vies de negoci amb el disseny d’automòbils 4.0 més connectats tecnològicament –Seat és una de les que més fort aposten en aquest àmbit– i, alhora, a tenir un ull fixat en el que dicten unes administracions cada cop més severes amb les seves directrius respecte a l’ús dels motors de combustió. La necessitat de canvi, en resum, ha estat peremptòria. Era això o llanguir. “Catalunya té una gran capacitat d’adaptació a les noves realitats, amb empreses molt flexibles, i des del 2018 l’automoció està en una fase de transformació”, explica Josep Nadal, mànager de clúster del CIAC, que parteix de la tesi que el mercat, en els propers anys, seguirà sent molt dinàmic “i evolucionarà d’un monopoli del cotxe de combustió cap a un escenari en què cohabitaran diferents models”. I sí, un d’ells serà l’elèctric, però que ningú esperi que a curt termini sigui ni molt menys hegemònic.

En aquest context de trànsit, l’esclat de la pandèmia ha estat un autèntic terratrèmol. Tant per a fabricants com per a empreses de components, la irrupció del coronavirus els ha obligat a frenar en sec la producció, quan molts estan carregant sobre les espatlles inversions costoses, lluny encara d’amortitzar, per poder reconvertir-se. “Això farà mal, però després hi haurà cirurgia, tot i que no tothom es podrà recuperar. D’aquí a sis o dotze mesos veurem moltes reorientacions de negoci a Europa”, augura Vicenç Aguilera, d’Enginyers Industrials de Catalunya. Davant de tanta incertesa, l’empenta que puguin donar les institucions es considera clau, com indica Enrique Fernández Domínguez, secretari d’indústria automobilística d’UGT-FICA. “Des dels governs caldrà fer polítiques d’ajudes per renovar el parc automobilístic, ja que queden 20 anys fins que es prohibeixin els motors de combustió i, per tant, el sector encara té molt recorregut per consolidar el seu procés de canvi.” En aquest context i atesa la importància que té la indústria en general, i l’automoció en particular, com a tractor per a l’economia quan les coses van maldades, Oriol Amat és dels que demanen ambició: “Aquest és un sector que hauria de ser rescatat pel govern espanyol.”