DE MEMÒRIA
LA JUNTA DE CARRETERES DE 1848
Segons un excel·lent estudi de 1902 de Guillem Graell, empresari i economista, els nous fabricants catalans «al primer terç del segle passat (el XVIII) van crear el gran moviment industrial català». Així, al 1729, «només a Barcelona, hi havia 92 fabricants de filats de cotó, 202 de teixits i 58 d'estampats, o sigui: 352 generals d'indústria, que proclamaven, amb la seva victòria, la supremacia del treball sobre les armes i la burocràcia, de les ciències aplicades sobre la literatura fútil, i de l'Europa moderna sobre l'esperit despòtic disfressat de cavalleresc».
Els generals d'indústria, però, toparien amb els altres generals en diversos punts claus. La indústria catalana necessitava, per exemple, carreteres. Per, com a mínim, tres raons : 1) per situar els seus productes als centres de consum, 2) per transportar els productes agroalimentaris de les comarques de Lleida i Girona als «obrers, que necessiten una alimentació barata», de les comarques industrials de l'àrea de Barcelona, 3) per combatre i desarmar lladres i bandolers, i l'exèrcit carlí.
L'interès de l'estat liberal espanyol per construir carreteres a Catalunya, però, era, incomprensiblement, ben escàs. Les xifres deixaven pocs dubtes. Però, alhora, aquest exèrcit necessitava transportar tropes per combatre l'exèrcit carlí, rebel: necessitava carreteres, i ferrocarrils. El 1848, el govern de Madrid aprovà la creació de la Junta de Carreteres de Catalunya, formada per representants de les 4 diputacions catalanes, i presidida pel capità general de la regió militar catalana. El seu objectiu fou construir carreteres a tot el territori català. El seu finançament, però, no aniria a càrrec dels pressupostos de l'Estat, sinó d'un recàrrec del «10% de tots els articles que es consumissin al Principat de Catalunya, més un 12% de recàrrec sobre els drets de consum cobrats per les Diputacions ».
És a dir, escriu Graell: «Quan (des del govern de Madrid) s'invocava la unitat d'Espanya, es trencava encara més, creant una situació excepcional contra Catalunya.» De tota manera, segueix Graell, «sort en vam tenir, d'aquella Junta, que fou suprimida (el 1868) per lleugeresa».
Des d'aleshores, la situació no milloraria gaire, a desgrat de la feina que van continuar fent les diputacions. Al 1900, el balanç era xocant: les quatre regions de l'Estat espanyol amb més quilòmetres de carreteres per habitant eren : Castella la Vella (amb 1 km per 254 hab.), Aragó (297), Castella la Nova (321), i Lleó (346). Les quatre regions amb menys carreteres eren: Catalunya (amb 1 km per 726 habitants), València (792), Canàries (893) i les Illes Balears (903). És a dir: l'estat liberal espanyol del XIX suposadament igualitarista havia anat definint dues Espanyes desiguals: la castellana (amb Aragó, però) amb carreteres, i sense trànsit, i la de Catalunya-València-Balears (i Canàries), amb poques carreteres, i molt trànsit.
control estranger.
Els generals d'indústria (Jaume Vicens Vives, més discret, en dirà, capitans d'indústria) van lluitar, amb èxit, per la independència de l'Estat espanyol. Però també van descobrir que no hi havia grans possibilitats d'avenç de les seves empreses, i de la seva societat, sense infraestructures físiques (començant per les carreteres).
I sabien que les obres públiques havien d'ésser realitzades i finançades públicament. No era just, però, que el finançament no fos de l'Estat central, sinó de les diputacions provincials. Sobretot, si l'Estat central era, en bona part, finançat per recursos de Catalunya.
Carreteres o carrers
F.R.Una de les moltes argúcies de l'estat liberal espanyol del XIX (i, continua) fou la del finançament estatal, i no municipal, dels grans carrers radials de la capital de l'Estat espanyol, Madrid. L'argument era que aquells carrers –i travessies- que confluïen al centre de la ciutat, a la Puerta del Sol, no eren carrers: eren carreteres de l'estat! Així ho establiren els articles 2 i 3 del R.D. de 8-12-1856.
