Alguaire obre el debat sobre el planejament de les infraestructures
Els problemes per consolidar una oferta de vols a l'aeroport d'Alguaire, un any després de l'estrena, obren incògnites sobre el futur. Els experts són crítics sobre com s'avaluen les infraestructures a Catalunya i reclamen un canvi
Si bé la inversió a Alguaire no va ser molt important, el retorn és nul
Enginyers de Camins va promoure una guia per a l'avaluació dels projectes de transport
Les anàlisis de cost i benefici són una raresa en aquest país. Ara tot això haurà de canviar
Els debats sobre les infraestructures tenen el nivell de baralles entre germans petits
El 4 de febrer passat, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, visitava l'aeroport de Lleida-Alguaire per anunciar una retallada en les subvencions, un ajornament de l'ampliació prevista i la creació d'una “taula estratègica” amb les diferents administracions i institucions del territori per a la redacció d'un pla de negoci que s'implicarà a diferents sectors econòmics per analitzar la viabilitat de la instal·lació. La decisió es produïa tan sols unes setmanes després del primer any de la posada en funcionament de la instal·lació, i després de diversos intents infructuosos per consolidar una oferta de vols des d'Alguaire.
En un gest que es pot interpretar com d'encoratjament davant l'adversitat, les autoritats locals s'han felicitat pels resultats del primer any que, de moment, es limiten a l'única dada coneguda: el nombre de passatgers transportats, prop de 62.000. Una xifra gens dolenta –la previsió inicial era arribar als 50.000 el primer any i 400.000 en deu anys–, si no fos perquè sense la possibilitat de continuar injectant ajudes per suportar l'oferta de vols, el nombre d'usuaris caurà.
I és que en el context actual de contenció i reducció de la despesa pública, a la Generalitat li resultaria complicat justificar una partida amb base a la suposada dinamització de l'economia local. Cal pensar que, com explica el catedràtic d'Economia Aplicada de la UB, Germà Bel, el tràfic dominant és el de vols de sortida de cap de setmana, de forma que es podria dir que s'ha fet un aeroport per generar activitat fora de Lleida.
En aquest mateix sentit, s'expressa Lluís Inglada, director de Territori, Infraestructures i Transport de l'Institut Cerdà, que recorda que a vegades les infraestructures de transport que connecten poblacions poden actuar com a succionadors d'activitat en detriment de les poblacions més febles: “Això és molt evident en el cas de l'AVE, que ha acabat per transformar poblacions pròximes a grans capitals en ciutats dormitoris amb poca activitat”. Així doncs, tal com explica Daniel Albalate, també professor de la UB, “ara sabem que, si bé la inversió a Alguaire no va ser gaire important, el retorn és nul”. D'aquesta manera, l'aeroport de Lleida-Alguaire s'ha convertit en una patata calenta: “Si ridícul és continuar subvencionant els vols, no menys ridícul seria tenir un aeroport acabat d'estrenar, inactiu”, apunta el professor de la UB.
ALTERNATIVES.
Però el que resulta més revelador de l'anunci de la Generalitat del 4 de febrer passat és la creació de la taula estratègica i la redacció d'un pla de negoci de l'aeroport d'Alguaire, perquè qüestiona la planificació que es va fer de la instal·lació. Cal recordar que l'abril del 2008, el departament encapçalat en aquell moment per Joaquim Nadal presentava un pla de negoci amb ambicioses dades pel que fa al creixement de la instal·lació i una previsió d'impacte econòmic de 47,4 milions d'euros l'any derivat de l'activitat associada al trànsit de passatgers generat. Ara tot això està en qüestió.
EUROPA.
Per contribuir a aquest canvi, el Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya va promoure recentment la confecció d'una Guia per a l'avaluació de projectes de transport que en un dels apartats de casos pràctics té una aplicació al cas de l'aeroport d'Alguaire. Un dels autors de la guia, Andreu Ulied, director de la consultora experta en assessoria en la planificació Mcrit, és molt crític amb la manera com es planifica a Catalunya, que considera “parcial, poc sistemàtica i que sovint es du a terme amb posterioritat que s'hagi pres la decisió, de manera que les conclusions dels estudis estan orientades”.
Ulied explica que l'avaluació d'un projecte hauria de contemplar un estudi de la demanda, dels costos tant de la inversió inicial com dels derivats del manteniment, un balanç dels efectes sobre els usuaris, sobre el medi ambient i un càlcul del TIR (taxa interna de retorn) i el VAN (valor actual net), els dos paràmetres que permeten valorar si tirar endavant amb la inversió o no, i que en el cas de l'aeroport d'Alguaire desaconsellaven l'execució del projecte.
IMPACTES.
DEBATS MÉS HIGIÈNICS.
Els experts entenen que els vicis que arrosseguem s'han gestat en una època que ja es pot donar per finalitzada. Els fons estructurals i de cohesió, amb què s'han finançat moltes infraestructures, s'han acabat, i les limitacions de dèficit i endeutament de les administracions faran més difícil viure una nova època de transformació com la que hem gaudit. Segurament ara ens adonarem que no hem sabut orientar bé la inversió i que els polígons continuen mal comunicats i que els dèficits en les infraestructures hídriques persisteixen. En el nou entorn, la clau és com es prioritzen els diners públics; i el territori hauria de tenir un paper fonamental a l'hora de decidir si prefereix una inversió o una altra. El que sembla indiscutible és que calen nous instruments de planificació que facin més transparent tot el procés.
Ryanair s'afegeix a la cadena de desercions
Francesc MuñozRyanair abandona l'aeroport de Lleida-Alguaire, des d'on volava a Milà i Frankfurt, després de sol·licitar que les ajudes que rep de l'Administració es multipliquin per tres, una cosa impensable en les actuals circumstàncies de retallades públiques. La decisió de la companyia de low cost irlandesa s'afegeix al replegament de Vueling conegut a començament de mes i la renúncia de Pyrenair argüint falta de viabilitat de l'11 de febrer. D'aquesta manera, la fi de les operacions de Ryanair, que es produiria l'1 de juny, deixarà l'aeroport lleidatà exclusivament amb els vols d'Air Nostrum, filial de la companyia Iberia, que ha entrat a Alguaire per cobrir la ruta de Palma de Mallorca, a la qual ha renunciat Vueling.
PONT AERI.
La decepció es va compensar amb l'aterratge de l'aerolínia Pyrenair que havia d'explotar els vols d'esquiadors cap al Pirineu, una de les línies de negoci que des del principi del projecte s'havien esgrimit a favor d'un aeroport a Lleida. La companyia va començar amb dues rutes: una a Madrid i una altra a Vigo, posteriorment substituïda per una connexió amb A Corunya amb escala a Osca. Novament, un sorprenent anunci de suspensió dels vols, perquè no sortien els comptes tres setmanes després de la posada en marxa de les operacions va transformar en decepció les expectatives generades.
Cal veure com tot això afecta l'acord amb Nielson, un operador turístic anglès, que el Govern tripartit va anunciar a bombo i platerets el novembre del 2010. Segons es va dir, el pacte s'hauria d'estrenar la temporada d'hivern 2011-2012 amb un mínim de 68 vols per temporada des de Londres, Manchester, Birmingham, Dublín i Belfast, i una vigència de cinc anys.
VOLS CAP AL PRAT.
De moment, Spanair, la companyia participada per la Generalitat, ha decidit no operar des de l'aeroport de Lleida, malgrat que des del Govern català s'han fet intents perquè l'aerolínia entrés. Des de Spanair la resposta sempre ha estat que la voluntat hi és, però que està condicionada per la millora dels resultats de l'empresa.
