Les carreteres, per als qui les paguen

El Ministeri de Foment ha anunciat reduccions dràstiques en les seves inversions en carreteres per a aquest any, per intentar assolir els compromisos pressupostaris. Per la seva banda, el Departament de Territori i Sostenibilitat està revisant el pla d'infraestructures d'acord amb un calendari més assumible. Les constructores d'obra pública ja parlen d'any perdut.

La necessitat de reduir el dèficit pressupostari i eixugar l'excés d'endeutament motiven aquestes retallades, però, més enllà de les restriccions actuals, tot indica que s'han acabat per sempre més les condicions que han afavorit el cicle expansiu de construcció de carreteres dels darrers temps, bàsicament fons europeus, arques públiques ben assortides i mètodes de finançament dilatat en el temps que ara castiguen les finances de les administracions.

Un cicle que s'ha saldat amb la construcció de 8.633 quilòmetres de vies de gran capacitat a tot l'Estat en menys de dues dècades, per sobre dels 7.000 quilòmetres que constituïen la xarxa existent el 1992. Així, l'estoc actual és de 15.621 quilòmetres, que continuaran tenint la necessitat de ser incrementats, desdoblats i conservats. Però ja no amb diners públics exclusivament: “No construirem més obra civil si depèn dels pressupostos públics, això s'ha de donar per liquidat”, assegura amb contundència Salvador Alemany, president del grup d'infraestructures Abertis.

Per fer-nos una idea de l'esforç pressupostari que representa la xarxa viària, la Direcció General de Carreteres estima que el manteniment d'una autopista costa uns 69.000 euros cada any per quilòmetre, mentre que la construcció oscil·la entre els 2,7 milions d'euros per quilòmetre i els 6 milions, en funció de si l'orografia és favorable o no.

A partir d'ara, la qüestió ja no és si es podran fer nous quilòmetres, sinó si es podrà fer front al deteriorament de la xarxa. Una carretera sense manteniment comporta més risc d'accidents, més contaminació, més costos de transport i més congestió. Tard o d'hora caldrà posar sobre la taula d'on han de sortir els recursos per afrontar una necessitat creixent. Alguns pensen que la solució ja fa temps que és sobre la taula.

El 17 de maig de l'any 2006, la Comissió Europea va aprovar una directiva sobre l'aplicació de gravàmens als vehicles pesants per la utilització de les carreteres: “Quan la vaig llegir vaig pensar que per aquí ve la solució al finançament de les nostres infraestructures”, declara Alemany. L'anomenada eurovinyeta pretén que el sector del transport de mercaderies per carretera contribueixi al sosteniment de la xarxa mitjançant un cànon per quilòmetre recorregut sota els principis que “qui utilitza paga” i “qui contamina paga”. Posteriorment, el 2008 es va aprovar una proposta de modificació que vincula els recursos obtinguts als costos per afectacions al medi ambient i a la salut de les persones. També s'ha discutit al Parlament i el Consell de Ministres de Transports del 15 d'octubre passat va aprovar la implantació de l'ecotarifa. Més recentment, el full de ruta del transport 2050 també introdueix la necessitat que es pagui per ús.

Amb les seves particularitats, bona part dels països de la UE han implantat ja un cànon als camions, França ho farà en els pròxims mesos i Portugal el va implantar l'octubre passat. “L'eurovinyeta és inevitable i només depèn del calendari polític”, reconeix Felip Puig, conseller d'Interior i responsable del trànsit, àmbit que resultaria afectat per la implantació de la taxa. Puig va participar el 31 de març passat en unes jornades sobre l'eurovinyeta organitzada pel Col·legi d'Enginyers de Camins, Canals i Ports, on també estava representat el sector del transport per carretera, que suposadament hauria d'acabar traslladant el cost a les mercaderies que transporta.

Pere Padrosa, president de l'Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), també assumeix la inevitabilitat de l'eurovinyeta, però posa en evidència algunes incongruències del model de gravamen plantejat. D'entrada, es demana que, si el principi és “pagar per ús”, per què només haurien de pagar els camioners i no tots els usuaris. I segon, si la voluntat real és finançar les infraestructures i, en canvi, es vincula la mesura recaptatòria amb el medi ambient, llavors, l'hipotètic dia que els vehicles siguin elèctrics, s'haurà de suprimir la taxa?

Per aquest motiu, José Vicente Solano, membre de la comissió de construcció i finançament d'infraestructures del Col·legi d'Enginyers de Camins, entén que la veritable aposta és ser clar i crear un mecanisme de recaptació universal i vinculat al finançament de les infraestructures: “Després de definir la xarxa d'autopistes, Europa crea ara l'eurovinyeta com a instrument per desenvolupar-la i mantenir-la”, justifica. De fet, no és res que no prevegi el full de ruta del transport publicat al març, que estableix una primera fase per a camions i vies de gran capacitat i una segona -vers l'any 2020- per a tots els vehicles i tota la xarxa. “El pagament per ús de les carreteres té uns fonaments científics sòlids establerts per l'economista anglès Arthur Cecil Pigou el 1912 i ho veurem implantat de manera generalitzada a Europa aquest decenni”, afirma taxatiu Francesc Robusté, director del Centre d'Innovació del Transport (Cenit).

Si els camioners poden ser els perjudicats de la implantació de l'eurovinyeta, les actuals concessionàries d'autopistes de peatges, podrien ser les grans beneficiades, ja que una de les conseqüències previsibles serà que, davant l'obligatorietat de pagar, part dels conductors prefereixi circular per una autopista de peatge tradicional, amb unes infraestructures i serveis superiors. També perquè, posats a buscar gestors privats per al sistema, les concessionàries s'hi apuntaran com a candidates.

Pedro Maqueda, president de Cedinsa, una concessionària de peatge a l'ombra de diferents trams de l'eix del Llobregat i de l'eix transversal que cobra de l'administració per nombre d'usuaris, reconeix que la implantació d'un cànon a les seves carreteres representarà un desplaçament de conductors a altres vies o mitjans de transport i que caldrà renegociar els plans econòmics i financers, però que també hauran d'oferir més serveis per retenir clientela: “Una de les conseqüències serà que hi haurà competència entre vies”, vaticina.

Ara bé, quines vies estarien afectades? Com s'ha dit, no hi ha cap decisió presa. Es parla inicialment de les vies que formen part de la xarxa TEN, és a dir les que connecten estats i que, per tant, són les que utilitzen els camions de transport internacional. Però el projecte META de tarificació impulsat pel Cenit proposa una trama superior: “El pagament per ús de les carreteres convé que sigui proporcional a la distància viatjada, s'ha d'aplicar a tota la xarxa o a una xarxa ben mallada que eviti efectes desbordament i a tots els seus usuaris”, defensa Francesc Robusté. Aquest estudi proposa una tarifa de 0,09 a 0,12 euros per quilòmetre als vehicles lleugers i de 0,11 i 0,14 euros als pesants. Les projeccions efectuades sota aquests criteris estimen que els ingressos estarien al voltant dels 3.000 milions d'euros anuals. Potser no gaire, ja que la península Ibèrica no és un territori de pas, com Alemanya, però sí suficientment estable: “Amb el seu sistema de tarifació de les carreteres, els alemanys han aconseguit estabilitzar els ingressos i, per tant, les inversions en les infraestructures”, explica Somalo.

Davant aquest i altres estudis, l'administració estatal -que hauria d'impulsar una llei paraigua per a totes les comunitats- ha reaccionat amb incomoditat i refusant el debat. Al ja mencionat Consell de Ministres de Transports del 15 d'octubre passat, el titular espanyol, José Blanco, es va mostrar contrari a la implantació de la taxa perquè la considera inoportuna en aquests moments de crisi. També l'assessora del secretari d'estat de Transports, Matilde Fernández, assegura que “l'eurovinyeta no és a l'agenda del govern en aquests moments”. És evident que l'executiu estatal no vol obrir un debat tremendament impopular amb la imminència de les cites electorals. Per això, Salvador Alemany es mostra convençut que “Espanya abordarà el pagament per ús després de les eleccions del 2012”.

Rafael Romero, president de la Cambra Oficial de Contractistes d'Obres (CCOC), lamenta que no s'emprengui ara: “¿No és millor que els que utilitzen les carreteres paguin i que no es retallin altres serveis bàsics?”, assenyala.

A part d'argüir que són justos i necessaris des del punt de vista econòmic, els defensors dels peatges també asseguren que posar tarifes a la xarxa viària també comporta altres beneficis addicionals. En concret, mantenen que són útils per a una millor gestió del trànsit i que també contribuiran a fer que una part del transport de mercaderies per carretera migri cap al ferrocarril, en consonància amb els objectius de la Unió Europea de crear un sistema més sostenible energèticament i mediambientalment.

En aquest sentit, José Luis Feito, el president d'Aseta, l'associació de les concessionàries d'autopistes, pensa que la implantació del pagament per ús és una obligació per posar fre a l'ús abusiu de l'asfalt: “Utilitzem les carreteres de forma excessiva, com cap altre país d'Europa, i el sector del transport està tan sobredimensionat com en el seu moment ho va estar el del totxo o el financer”. Feito pensa que a aquesta situació s'ha arribat perquè els costos associats al transport són “excessivament barats”. Per això hi ha qui defensa que entre les oportunitats de l'eurovinyeta hi ha impulsar la reestructuració del transport per carretera. La idea és que part dels recursos inicials de l'aplicació de la tarifa haurien d'anar destinats a sufragar les despeses de la reconversió de les empreses. “Si del que es tracta és de saber quants anys d'ingressos calen per procedir a la reconversió del sector, aquest és un debat en què ens podem posar d'acord”, assegura el conseller d'Economia i Coneixement, Andreu Mas-Colell.

En qualsevol cas, una harmonització dels peatges a Espanya pot contribuir a reduir el greuge que actualment té Catalunya.