“En quatre anys volem arribar a facturar 120 milions a la Xina”

La producció mundial de cotxes va ser, el 2011, de 77 milions. Aquest any serà d'uns 81 milions i el 2015 o 2016 arribarà als 100 milions. D'aquests 100, 50 seran a Àsia, i 25 a la Xina. El mercat nord-americà, que el 2009 va baixar de 17 milions de cotxes a 8,6, té una previsió per a aquest any de 14 milions i per al 2016, d'uns 17 o 18. I després hi ha Europa, que del 2007 al 2010, gràcies a les ajudes estatals, va aguantar bastant bé la turbulència, però ara està patint i per a aquest any la previsió és que caigui un 8%, sobretot a l'àrea mediterrània, Espanya i Itàlia. Afortunadament tant constructors com proveïdors de primer nivell estem enormement globalitzats. El 85% dels productes fabricats a Espanya es venen fora. Per tant, és crítica la caiguda del mercat a Espanya i a Europa, però no és tan significativa si ets un proveïdor global.

El 95% de les vendes totals de Ficosa són fora d'Espanya. Del que fabriquem aquí, el 85% va al mercat internacional.

Està en procés d'edificació, i funcionarà al novembre. Passem d'una nau de 14.000 m² a una de 35.000, que estarà molt més integrada verticalment, perquè afegirem pintura –tindrem pintura, injecció i acoblament– i estarà dedicada exclusivament a automoció. Deixarem una nau de la planta actual per a petites sèries fora d'automoció. També hem obert una altra fàbrica, més petita, a Chongqing, per proveir Ford i els clients d'aquella zona. L'estratègia de Ficosa és utilitzar Xangai com a centre neuràlgic i motor de creixement a tota la Xina. L'any que ve tenim previst obrir a Guangzhou i potser, a finals del 2013, a Pequín.

Estem creixent un 32% anual. L'any passat vam facturar-hi 56 milions d'euros, i la previsió és arribar a 120 en quatre anys. El 2008 facturàvem 6 milions. Hi tenim uns 600 treballadors i amb la nova planta de Xangai arribarem al miler.

A l'Índia hi tenim tres fàbriques i n'obrirem dues més: el 2013 a Chenai i el 2014 a Sanand. Per Ficosa és un mercat molt important i tenim previst augmentar-hi la nostra xifra de negoci en un 54% en quatre anys, fins als 34 milions el 2016.

Llatinoamèrica ens preocupa i ens fa por. És un mercat convuls, amb unes dinàmiques difícils de gestionar: tipus d'interès altíssims, fluctuacions de tipus de canvi i a vegades problemes de governança. Tenim el 45% del mercat de miralls de Mercosur, però si em preguntes si som agressius en el pla estratègic d'inversions a Mercosur, et diré que no, que som tremendament prudents.

Tenim un acord per desenvolupar el battery management system, que és un sistema electrònic que gestiona el funcionament de la bateria. Ens van donar el contracte del cotxe elèctric de Volkswagen, l'Up, que es llançarà l'any que ve, i som l'únic proveïdor del servei. I també hem arribat a un acord amb Sanyo Panasonic, líder en bateries de liti, i Seat, per localitzar el sistema de cotxes híbrids de Seat a la península Ibèrica, per al 2015. És molt important perquè sí que fem tota la bateria.

El sistema de bateria és la part més cara del cotxe, de 3.000 a 4.000 euros, i és la part més tecnològica. Començar avui a investigar per fer bateries de liti, amb els japonesos i els coreans que tenen anys d'avantatge, és una pèrdua de temps i de recursos. El que hem fet és agafar el líder mundial, i tot el que va al voltant és el que localitzem aquí.

Estem agafant les companyies més importants del sector, com ara HP, Hitachi, Sony..., i els oferim les tecnologies de comunicació, pantalla tàctil i mecatrònica amb el mateix concepte que utilitzem en l'automòbil: desenvolupem un producte a mida per a la companyia i el fabriquem allà on vulgui. Un dels clients més importants, a part de Sony, és HP. Hem guanyat contractes de desenvolupament i fabricació: desenvolupament a Viladecavalls i fabricació a la Xina per entregar a les seves fàbriques.

Avui l'excedent és més baix, d'uns 335 com a màxim, però això varia cada mes i ens en podem anar a unes 300 persones. I és un excedent temporal. No podem oblidar que el que s'ha fet a Viladecavalls és un miracle: s'ha creat una companyia d'enginyeria, Idneo, que té 52 clients, i han passat per les instal·lacions de Viladecavalls més de 310 companyies. Eren instal·lacions que no veia ningú perquè treballaven internament per a Sony. El que hem fet és presentar-les al mercat. Hi ha oportunitats, i tenim un avantatge respecte a l'automòbil, ja que en automòbils el time to market, temps des que aconsegueixes el contracte del producte fins que el llances, és de tres anys, mentre en electrònica de consum és molt més curt.

Hem d'anar veient com evolucionen les oportunitats, perquè la intenció de Ficosa és que no hi hagi cap excedent el 2013, i si n'hi hagués, com que hi haurà productes que entraran el 2014 i el 2015, com ara les bateries, hem de buscar maneres creatives amb el comitè d'empresa perquè la gent, si temporalment ha d'estar a casa, continuï vinculada amb el projecte.

L'ERO temporal es basa en les previsions del mercat europeu. L'últim que vol Ficosa és aplicar l'ERO, només s'aplicarà si el mercat europeu té símptomes de decreixement. Si no, no s'aplicarà, però és una mesura que tenim l'obligació de prendre mirant com està avui Europa i pel bé de tots els treballadors. Tots els que estem a Ficosa ens hem de preocupar de ser competitius i no tenir uns costos massa alts.

Demanar ajudes en un moment com l'actual és molt difícil, però eliminar les ajudes totalment és un error. L'Estat ha de fer l'exercici complet, veure si li compensa ajudar. Amb la recaptació de l'impost de matriculació i de l'IVA hi ha superàvit. El que està clar és que no es ven: aquest any es preveu que es venguin entre 780.000 i 810.000 de vehicles, xifres que no eren tan baixes des del 1992. Hi ha una lectura molt negativa des del punt de vista ecològic, que és que el 40% del parc automòbil té més de 10 anys d'antiguitat. La part positiva és que quan es recuperi l'economia espanyola aconseguirem que les plantes espanyoles siguin molt competitives i els constructors es quedin aquí, perquè el mercat espanyol s'ha de recuperar. El que passa és que sóc pessimista sobre els pròxims dos anys si el crèdit no flueix ni per a particulars ni per a empreses.

El que s'està fent de reduir la despesa en innovació és pan para hoy y hambre para mañana. Els recursos són escassíssims però encara no som eficients en la seva gestió. No podem tenir la quantitat de centres tecnològics que tenim sense fer un pla de concentració agressiva, obligar-los a funcionar com una empresa privada. I a vegades fem projectes per invertir recursos en innovació més enllà del 2015 i el 2016 quan tens plans de fabricació per al 2013 i 2014. Per exemple, el projecte més sòlid que hi ha ara a Espanya de cotxe elèctric és el de Seat amb Ficosa i Sanyo Panasonic. La resta és fer volar coloms. Si el cotxe elèctric és estratègic, orientem-nos al més immediat quant a generació de riquesa i de feina, perquè, si no, no arribarem al 2016. Tots els plans d'industrialització, competitivitat i recerca han d'estar orientats a aquest mitjà termini per arribar al llarg termini. I és aquí on l'administració pot ser molt més eficient.

La indústria és la gran desconeguda d'aquest país en els últims anys, i és la que ens traurà de la crisi via exportacions.

Crec que s'ha fet un pas endavant molt important en qüestió de flexibilitat i competitivitat de les empreses. El que em preocupa més és la judicialització dels processos de reestructuració: serà un coll d'ampolla. Crec que ajudarà a fer que la contractació sigui més fixa que temporal. On no s'ha avançat prou, tot i que s'ha avançat, és en la flexibilitat interna, però també hi ha responsabilitat dels comitès d'empresa.

Hi tenim plena confiança.