Port i ferrocarril, un còctel d'èxit
Barcelona treballa per incrementar la seva àrea d'influència logística amb la vista posada en l'augment de la capacitat de les terminals de càrrega. Les connexions ferroviàries són bàsiques per assolir la fita
El president de l'Autoritat Portuària de Barcelona (APB), Sixte Cambra, acaba de tornar d'un viatge a la Xina en què ha format part de la delegació de l'Ajuntament de la capital catalana encapçalada per l'alcalde, Xavier Trias. Torna “satisfet” d'haver arrencat dels responsables de Hutchison –la multinacional xinesa que construeix la gran terminal de mercaderies del moll Prat– un compromís per invertir en projectes que facin créixer l'àrea d'influència del port, l'anomenat hinterland. Un pilar de l'objectiu és el corredor ferroviari del mediterrani, de què a Hutchison volen formar part.
La promesa no és menor si es té en compte el potencial de Hutchison i la dimensió del repte en què el port està embarcat: ser la porta logística del sud europeu. Cal pensar que en els pròxims mesos la finalització de les obres d'ampliació de la terminal de TCB i l'entrada en servei de la de Tercat, propietat de companyia xinesa, significarà un augment de l'oferta d'espai del 80% per a càrrega en contenidors. “El desafiament que té tot Catalunya, i no només el port, és convertir aquest augment de capacitat en activitat”, puntualitza Cambra.
L'economia catalana hi té molt a dir, perquè actualment és el motor de la major part de l'activitat d'importació i exportació que es desenvolupa a les terminals. Però no n'hi haurà prou. D'aquí la necessitat d'estendre l'àrea d'influència a dins i fora de la península. Al port es donaran per satisfets si d'aquí a uns anys l'activitat induïda per les empreses de fora del Principat arriba al 50%.
Ara s'entenen millor les inversions dels últims temps en terminals com la de Saragossa o la d'Henares, prop de Madrid. El port necessita irradiar activitat al seu hinterland natural. La Terminal Marítima Zaragoza (TMZ) es va posar en marxa l'any 2001 i està connectada per tren amb Barcelona. “La seva activitat no ha deixat de créixer des d'aquella data”, diu Cambra. Al centre peninsular, el port ha millorat les seves posicions a l'empresa que gestiona el port sec de la localitat d'Azuqueca de Henares i ha constituït una societat nova per explotar-ne un de nou a Yunquera de Henares. D'altra banda, amb Cimalsa, l'APB impulsa una terminal intermodal a Vilamalla i al Far d'Empordà, complementària amb la del Mercat Internacional de Sant Carles de Perpinyà, on també hi ha el port.
Precisament la instal·lació barcelonina reivindica el sud de França com a àrea pròpia fins al punt que s'ha implicat com a operador logístic, amb Renfe i SNFC, en les rutes ferroviàries per a mercaderies que avui connecten Barcelona amb Lió, amb tres freqüències setmanals, i amb Tolosa de Llenguadoc, amb dues, i que pròximament es perllongarà fins a Bordeus. “Si no ens hi haguéssim ficat no tindríem aquestes realitats però som una administració pública i preferim ajudar les empreses que gestionen les terminals i que siguin aquestes les que obrin noves rutes de tren”, diu el president de l'APB.
Actualment l'11% de la càrrega del port de Barcelona és mou per ferrocarril, quan el 2006 era només el 2,5%, i en el subsector de vehicles la quota arriba al 32%, gràcies a la connexió entre la factoria de Seat a Martorell i el port. “El tren és un mitjà bàsic per augmentar la nostra àrea d'influència”, destaca Cambra.
En tot aquest escenari, “és de vital importància” la progressiva configuració del corredor ferroviari del Mediterrani, que relligaria els ports d'aquesta franja i els integraria en un gran eix que recorreria Europa de nord a sud. El president del port de Barcelona explica que segueixen de ben a prop els progressos i les decisions respecte de la infraestructura i són actius per influir en la presa de decisions en els temes que beneficien la instal·lació, com els accessos al port o la millora del tram que connecta Figueres amb Perpinyà per Portbou.
Amb relació als accessos per tren i carretera, preocupa la falta d'un compromís de l'administració espanyola. Sixte Cambra recorda que la solució provisional que s'ha trobat permet un marge limitat en el temps i reclama un calendari de les obres abans que s'acabi el 2012. Sobre els problemes per finançar els accessos (ha transcendit que Madrid pensa cobrar un peatge per contenidor), el president de l'APB és categòric sobre la necessitat de cercar una fórmula que no afecti la competitivitat de la instal·lació.