El carril bluf-VAO

Les imatges de les càmeres de trànsit de l'entrada a Barcelona per la Meridiana mostrant el nou carril bus-VAO gairebé buit -estrenat el 29 d'octubre- han estat difícils de pair per al nou conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, que ha decidit rebaixar les restriccions per circular-hi un mes i mig després d'assumir-ne el càrrec.

A més de vehicles de transport públic, ecològics i motocicletes, a partir d'ara el podran utilitzar els cotxes amb dos ocupants o més. Fins ara el límit eren tres. Vila va buidar el pap amb crítiques al govern tripartit per haver projectat una obra que va qualificar d'“ideològica” i “mancada de sentit comú”.

En un moment en què les infraestructures estan en el punt de mira del ciutadà resulta difícil justificar una inversió de 80 milions d'euros per a la circulació de 2.000 vehicles el dia. La resta de carrils de la C-58, una de les carreteres més transitades de Catalunya, han d'absorbir uns 150.000 vehicles al dia.

Ara bé, la impaciència no es bona consellera si del que es tracta és de gestionar infraestructures noves, sobretot si aquestes impliquen canvis d'hàbits en els ciutadans. Aquest cas és el del carril bus-VAO. L'aposta va ser afavorir una mobilitat més sostenible en detriment de la ineficient: un vehicle per persona. Per això, mentre es posava en marxa aquest vial de 6,8 km de longitud també ho feien nous serveis de bus exprés des de Sabadell, Terrassa, Cerdanyola i Ripollet. Però des del primer moment, els col·lectius favorables al transport públic van advertir que no s'estaven fent bé les coses perquè el bus, més enllà d'una via segregada, no té ni prioritat a les intercepcions ni una senyalització favorable, ni una terminal intermodal en condicions. A més, rodalies de Renfe ofereix alternatives millors.

En l'Institut Cerdà, una fundació privada que ha investigat aquest tipus d'infraestructures, insisteixen que “la lògica de l'explotació no és la bona” ja que és més pròpia d'un carril VAO (vehicles d'alta ocupació) que no pas de bus. No entenen per què els dos carrils funcionen en un únic sentit, d'entrada a Barcelona al matí, i de sortida, a la tarda-vespre. “La C-58 té un trànsit força equilibrat tot el dia per la qual cosa té més sentit que sigui bidireccional amb prioritat de bus”, diu Marc Iglesias, consultor de l'Institut.

Una gestió desencertada ha fet encara més evident l'equivocació que va significar fer aquesta infraestructura per als fins a què estava destinada. Així és com ho pensen en l'associació Promoció del Transport Públic, que no eren partidaris de l'ampliació sinó d'encabir el carril bus-VAO en els existents, ja que amb la solució actual “Barcelona haurà de fer front a un increment net de trànsit”, diuen.

Augmentar el nombre de cotxes a l'àrea metropolitana és un luxe que Barcelona no es pot permetre per raons ambientals i de salut pública. David Rojas, investigador del Centre de Recerca en Epidemiologia Ambiental (Creal) explica que Barcelona incompleix totes les recomanacions de l'OMS respecte a partícules en suspensió i gasos (òxid de nitrogen, sofre i diòxid de carboni). La preocupació principal són les partícules en suspensió com a conseqüència del trànsit rodat. Els paràmetres actuals tenen conseqüència sobre la salut i causen malalties i morts, segons Rojas. L'investigador del Creal assegura que qualsevol mesura en pro del transport públic té efectes directes sobre la qualitat de l'aire. “Hi ha un grup d'usuaris del vehicle privat que deixaria el cotxe però amb decisions que es corregeixen en dos mesos el missatge que arriba a l'usuari és que si jo em resisteixo al final ells ja s'adaptaran a mi”, diu.

En l'Institut Cerdà són conscients que els desplaçaments són sinònims d'economia i per això reclamen “polítiques que incrementin la mobilitat i alhora disminueixin el trànsit i la contaminació”, afirma Iglesias. En aquest sentit, pronostiquen que els carrils bus-VAO tindran un futur molt important tot i que han estudiat els exemples a l'estranger i no són una opció senzilla: els fracassos conviuen amb els èxits.