Al corredor li cal un Pla Barcelona
La Generalitat i la Cambra proposen copiar l'experiència de l'oficina única en l'ampliació de l'aeroport del Prat per impulsar les grans infraestructures pendents com l'eix ferroviari de mercaderies
El corredor ferroviari del Mediterrani és la gran infraestructura estratègica del país pendent; però també de la UE, amb un gran impacte socioeconòmic i un retorn de la inversió evident. Catalunya té la logística com una de les grans apostes sectorials, moltes empreses de diferents sectors l'esperen i els ports de Barcelona i Tarragona treballen per augmentar el seu radi d'actuació confiant que aquesta artèria es concreti. El pla Juncker significa una gran oportunitat financera per rellançar l'obra, però l'actitud del govern estatal, més aviat obstruccionista, desperta molts recels a Catalunya.
En aquest context, des de diferents instàncies s'ha començat a reivindicar l'experiència del Pla Barcelona que va fer possible dissenyar i executar la T1 del Prat, una de les grans obres de mobilitat sense la qual no seria possible entendre la transformació de Barcelona en una de les grans urbs europees.
En aquest sentit es manifesta el secretari de Territori i Mobilitat, Ricard Font: “L'experiència ens diu que per portar a terme una infraestructura d'aquest calat hi ha dos elements que s'han de combinar: primera, que hi hagi una persona que sigui responsable tècnica i que tingui l'atribució del pressupost que els polítics han fixat, per poder executar l'obra en el seu conjunt com va ser el cas del Pla Barcelona; segona, l'orientació que ha de donar l'executiu d'aquesta infraestructura ha de ser basada en el negoci, pensant en les empreses carregadores, logístiques i també en les productores. Si no ho fem d'aquesta manera, no ens en sortirem”, explica.
A aquesta mateixa conclusió ha arribat la Cambra de Comerç de Barcelona, que també proposa recuperar els aprenentatges de l'ampliació del Prat: “L'oficina del Pla Barcelona va ser un òrgan tècnic, amb una dotació pressupostària clara i concreta, dirigit des de la proximitat (i això va ser fonamental), amb plena capacitat d'execució i d'interlocució amb totes les parts implicades, que va aconseguir posar en servei una pista nova i una terminal nova ajustant-se als terminis compromesos i sense cap incidència operativa remarcable. Si va funcionar una vegada, pot funcionar més vegades”, afirma Cristian Bardají, director d'Estudis d'Infraestructures. La Cambra també proposa reproduir per al corredor del Mediterrani el model del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (que treballa per fomentar la connectivitat del Prat) en el que seria una mena de “comitè de serveis multimodals” per a la promoció de serveis ferroviaris de mercaderies orientat a la demanda: “Si està funcionant pel cantó aire, pot funcionar pel cantó terra”, subratlla Bardají.
Sobre això, Ferrmed, l'associació que des del 2004 reclama aquest corredor, entén que un aeroport i un corredor ferroviari que discorre per diversos països són realitats molt diferents i que és difícil establir paral·lelismes. Ara bé, també reclama una coordinació en cada estat per evitar els endarreriments. En concret, Joan Amorós, secretari general de Ferrmed, demana una doble coordinació tècnica de les obres i operativa del servei. Aquesta associació va fer públic el 27 de gener un informe sobre l'estat actual de les obres en què detallava les actuacions pendents i el grau de prioritat. Joan Amorós explica que després d'aquesta presentació va rebre una trucada de la ministra de Foment, Ana Pastor, que el convocava a una reunió d'alt nivell a Madrid el 12 de febrer, en què també era present Julio Gómez-Pomar, secretari d'estat d'Infraestructures; Manuel Niño, secretari general d'Infraestructures, i Gonzalo Ferre Moltó, president d'Adif. “Li vaig traslladar la necessitat que el ministeri posés una persona que coordinés no només les obres sinó també l'operativa”, explica Amorós: “Amb molta amabilitat em va dir que ja hi havia coordinador i que era ella”, es lamenta el secretari general de Ferrmed.
Ricard Font es compromet a treballar des de la Generalitat per convèncer el ministeri que “hi ha millores en la governança de les obres i que hi ha experiències que demostren que és possible avançar en els colls d'ampolla que hi ha en l'actualitat”.
Els homes de Gutiérrez
Francisco Gutiérrez, que va dirigir l'ampliació del Prat des de l'oficina del Pla Barcelona, recorda que van tenir moltes dificultats tècniques, però atribueix l'èxit a la voluntat política
Francesc MuñozPràcticament durant una dècada -des de finals del 1999, quan el Ministeri de Foment dóna el vistiplau oficial al Pla Barcelona, i fins al juny del 2009, quan es va lliurar l'edifici més emblemàtic, la T1-, un equip de professionals de perfil tècnic i de gestió, de l'àmbit públic i privat -que van sumar un centenar en els moments de més feina-, van treballar coordinadament per fer realitat l'actual aeroport del Prat (la nova terminal, els accessos, la torre de control i la configuració de les pistes que ara coneixem).
Deixant de banda la contrarietat que representa que el tren i el metro encara no hi arribin tot i que han passat sis anys, la construcció de la T1 és un exemple de com, si hi ha voluntat, és possible abordar de manera eficient una infraestructura de grans dimensions i múltiples dificultats: mediambientals, tècniques, operatives i administratives. El contrast amb les obres de menor importància que s'eternitzen per raons no tècniques aconsellen una reflexió.
Francisco Gutiérrez, vicedegà del Col·legi d'Enginyers de Camins de Catalunya, va ser el director d'aquell equip de professionals que encara avui dia porten amb orgull el fet d'haver format part de l'oficina del Pla Barcelona. Gutiérrez pensa que en aquell moment van coincidir un seguit de factors conjunturals que van actuar a favor, i en destaca tres: la urgència, el consens i la voluntat política de fer-lo realitat.
Respecte a la urgència, cal recordar que el Prat havia afrontat una renovació integral de cara als Jocs Olímpics del 1992, quan es van construir les terminals B i C i es va ampliar la A. Però en arribar el 1999, el nombre de passatgers s'havia doblat i si no es prenien decisions ràpidament la dinàmica abocava al col·lapse. De fet, la primera part del Pla Barcelona va consistir a abordar el condicionament de les instal·lacions existents amb l'aixecament d'un edifici annex mentre es treballava en una solució de futur.
La urgència va aplanar el consens polític respecte a la necessitat de posar-se les piles. En aquest sentit, Francisco Gutiérrez recorda que en aquell moment estava de ministre de Foment Rafael Arias Salgado i de secretari d'estat d'Infraestructures Albert Vilalta (era la primera legislatura de José María Aznar), “persones de tarannà conciliador i voluntat de fer les coses d'una manera coordinada”, subratlla Gutiérrez, que havia estat conseller delegat d'Aucat i responsable de l'explotació dels túnels del Garraf.
Només així s'entén que s'acceptés la decisió de Gutiérrez d'obrir el projecte a l'empresa privada local. Així a l'oficina del Pla Barcelona hi havia personal d'Aena i de les enginyeries (ALG i PFM) que van guanyar el concurs. Cal tenir en compte que Aena també tenia entre mans l'ampliació de Barajas i que no podia absorbir internament aquesta allau de feina. Però, a Madrid, la gran majoria dels professionals assignats al desenvolupament de l'ampliació de l'aeroport provenien d'Ineco, l'enginyeria del ministeri. Per què no es va optar a Barcelona per la mateixa fórmula? “Si tries gent amb més pes que tu, t'acabes posant a les seves ordres”, afirma Francisco Gutiérrez, que reconeix que la decisió no va caure gaire bé en algunes instàncies ministerials.
Diàleg.
Pere Pla, soci d'Estel Consulting i membre del Pla Barcelona per ALG, recorda que tot i la diferent procedència dels professionals el clima que hi havia a l'oficina era molt positiu: “Hi havia ganes de fer les coses ben fetes”, explica. Per a Pla una de les claus de l'èxit va ser la decisió de fer un equip ex profeso per a l'obra que treballés des del terreny: “Cada dia hi havia una trobada de l'oficina del Pla Barcelona i també ens reuníem amb la direcció de l'aeroport perquè durant les obres la instal·lació no va deixar de ser operativa: i els avions no són gaire amics de les grues!”, recorda.
És cert que un projecte de les característiques d'un aeroport, que es circumscriu a un territori concret, és molt diferent del de les d'un corredor ferroviari que discorre per diversos països; però l'obra aeroportuària va representar grans reptes tècnics que es van haver de resoldre. Així per exemple el nivell freàtic era i és tan elevat que els fonaments de l'edifici de la T1 (que és el més gran que s'ha fet mai a Catalunya) són en realitat una mena de caixa que suporta la instal·lació com si fos un vaixell que descansa sobre l'aigua; d'altra banda l'exigència de respectar els espais naturals de la Ricarda i el Remolar, a banda i banda de l'aeroport, i la impossibilitat que els avions sobrevolessin la població del Prat del Llobregat, va obligar a fer una tercera pista molt més curta del que es volia i amb una configuració especial: “Els inconvenients tècnics mai són els importants, perquè per a tot hi ha solucions que s'han provat en alguna part del món; les dificultats de debò són quan no hi ha coordinació política”, subratlla Pla.
Recursos econòmics.
Pals a les rodes.
Gutiérrez recorda que part de la seva missió durant els anys que va dirigir el Pla Barcelona va ser posar al seu costat els representants polítics implicats: “Si hagués actuat d'una altra manera, m'haurien pogut posar molts pals a les rodes”, diu.
