El ‘cotxe-e’ no accelera

Desacceleració

Però la indústria no sembla compartir aquests averanys tan engrescadors sobre l’esdevenidor immediat. Com revela l’estudi Auto Mobility Trends de Coche Global, el baròmetre que radiografia el sector i en descriu les tendències que vol seguir, hom percep una certa desacceleració en les inversions: si el 2023 un 89% dels fabricants de vehicles declaraven que augmentarien o mantindrien les inversions globals, enguany el percentatge ja baixa al 77,78%. I aquest fre en l’esforç inversor ve determinat pel fet que el nou mercat de l’electromobilitat no ha avançat al ritme decidit que hom esperava, arreu d’Europa. A les estadístiques se’ls pot fer dir el que es vulgui, però n’hi ha algunes que deixen poc marge a les interpretacions. Segons dades de l’European Automobile Manufacturers Association (ACEA), les propulsions a benzina i dièsel mantenen una incontestable hegemonia arreu i deixen una quota residual a la propulsió elèctrica o híbrida en el parc circulant d’automòbils: 5% a l’Estat espanyol; 6,7% a Itàlia; 6,5% a França; 7,5% a Alemanya; 6% a Àustria; 13% a Suècia, i 32,8% a Noruega. I si anem al comportament de la matriculació de cotxes del 2023 segons dades d’Electromaps, si bé el vehicle electrificat exhibeix dinamisme en països com ara Noruega (82,32%), Suècia (38,84%) i Alemanya (18,40%), en altres mercats hi té poc a dir, amb un paper secundari respecte al vehicle híbrid. És el cas d’Itàlia, amb un 5,41% de cotxe-e competint amb el 31,93% d’híbrid, i d’Espanya, amb un 4,20% versus un 36,16%.

En el cas català, com podem veure en el gràfic superior, hi va haver una embranzida realment remarcable pel que fa a les vendes, amb un increment del 67,5%, fins a assolir els 8.682 cotxes-e, però, a partir d’aleshores, estancament, amb una progressió prevista de només el 2,8% per al 2024 i del 2,1% per al 2025. Un comportament semblant mostra el cotxe híbrid, que es va enfilar fins a les 40.179 unitats el 2023, amb un creixement del 22,7% respecte a l’exercici anterior, però que per al 2024 i el 2025 preveu uns escassos 1,1% i 2,7%, respectivament.

El millor indicador de l’atmosfera de preocupació que comença a ofegar l’automoció europea el dona un dels seus grans campions, Volkswagen (VW), que ja l’any passat anunciava un pla de reducció de costos d’uns 10.000 milions d’euros fins al 2026, cosa que es podria traduir en el tancament de fàbriques i l’acomiadament de milers de treballadors, 20.000 segons algunes fonts i 100.000 segons d’altres. Des d’institucions com el think tank, hom interpreta que VW, amb aquesta amenaça, estaria pressionant tant les administracions alemanyes com les comunitàries perquè augmentin el suport econòmic a l’automoció, en vista dels grans esforços que està fent el sector públic a la Xina i als EUA perquè el sector sigui plenament competitiu en els mercats globals.

Arribar una mica tard

Però què fa que el vehicle elèctric ofereixi resultats tan pobres unes quantes dècades després de la seva sortida al mercat com a alternativa real a la combustió? Per Josep Nadal, mànager del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya (CIAC), “és possible que Europa hagi dubtat, ha anat a la cua a l’hora de decidir si apostava per aquesta tecnologia, mentre que la Xina ha tingut molt clar que volia replicar amb el cotxe elèctric el model que antany va convertir el Japó en una gran potència de l’automoció, a partir d’un esforç continu de millora i innovació. Ara sembla que Corea del Sud vol fer una cosa semblant amb l’hidrogen.” A més, com reconeix Nadal, Europa ha intentat allargar la vida dels vehicles de combustió.

Estem parlant del cotxe com a bé de consum, així que el factor decisiu per a la seva adquisició no pot ser sinó el preu. L’elevat preu del cotxe elèctric és clarament dissuasiu, amb una mitjana, segons un estudi de Transport&Environment (T&E), de 40.000 euros, mentre que un cotxe de combustió costa de mitjana 23.443 euros. Com afirma Josep Nadal, “els preus han estat els que eren possibles, després de la inversió tan important que s’ha fet en l’adequació de les plantes productives i el cost de la mà d’obra europea, que no és el de la xinesa”. I així MG pot oferir un competitiu preu de 17.480 euros per l’MG4 Electric. La UE considera que la concurrència en el mercat d’europeus i xinesos no està regida per l’equitat i la lleialtat, ja que entén que darrere l’atractiu del cotxe-e xinès hi ha la subvenció de l’Estat. “És per això que es justifiquen els aranzels als cotxes xinesos, ja que l’empresa d’automoció europea no rep aquest suport.” Des del juliol passat, s’apliquen aranzels a les importacions de cotxes elèctrics xinesos d’entre el 17,4% i el 38,1%, en funció de la marca. Una decisió que no genera consens entre els socis comunitaris: mentre que estats com França són ferms partidaris de penalitzar aquestes importacions per protegir marques com Renault, darrerament amb problemes de rendibilitat, Alemanya, que exporta molts cotxes a la Xina, tem que una guerra comercial perjudiqui la seva indústria, que no està en el millor moment. I a casa nostra? Fa poques setmanes, el president de Seat i Cupra, Wayne Griffiths, era prou contundent afirmant que més impostos als cotxes vinguts de la Xina “posen en perill l’empresa”. Val a dir que Cupra té un model, el totterreny elèctric Tavascan, que es fabrica en una planta de VW a la Xina, i que rep un impost a la importació del 20%. Com destaca Nadal, es confronta un model estatista, el xinès, “que amb el temps no canvia aquesta estructura de subvencions públiques, amb el model d’Europa, que ha apostat molt per la regulació i les tecnologies verdes, i que en algun moment ha de fer alguna passa enrere, perquè la indústria no pot assumir tanta exigència”. A més, “l’Estat no acompanya per sempre; ja hem vist com Alemanya ha suprimit ajuts al cotxe elèctric, cosa que podria suposar un cert retorn a la combustió”.

La indústria europea ha rebut amb esperança el recent informe de Mario Draghi sobre competitivitat europea, que, d’entrada, denuncia que el sector de l’automòbil ha estat “un exemple clau de la falta de planificació de la UE, que aplica una política climàtica sense una política industrial”. Draghi demana una revisió del paquet Fit-for-55 en línia amb les demandes del sector, amb “un enfocament tecnològicament neutral”, i amb “un balanç d’evolució tecnològica i del mercat”. En síntesi, Draghi demana “un pla d’acció industrial de la UE per al sector de l’automoció, tot augmentant la coordinació tant vertical com horitzontal en la cadena de valor”. Tot recollint el sentit del sector, Josep Nadal creu que “la UE deu haver comprès que, després de pressionar tant la indústria amb regulació, ara seran necessàries polítiques d’endeutament públic per donar suport a la indústria”. I és que, si no hi ha un replantejament a fons, ens trobaríem amb la paradoxa que “si a la indústria l’obligues a no fabricar ni vendre en territori comunitari cotxes de combustió a partir de tal data, mentre que a la resta del món és encara permesa aquesta tecnologia, se n’anirà a fabricar, i a vendre, a altres llocs, com el Marroc, Turquia o Tunísia, cosa que ja està passant”.

Per Jaume Roura, president de la patronal catalana de la distribució d’Automoció, Fecavem, és clar qui té més responsabilitat arribats a aquest punt: “Han començat a construir la casa per la teulada, han projectat l’electrificació sense planificar, a més de provocar una alarma general amb el dieselgate –VW va ser acusada de falsejar dades d’emissions de CO2– i imputar a la combustió unes ràtios massa exagerades de contaminació.” Al seu parer, “no es pot accelerar l’electrificació sense tenir en compte les conseqüències en pèrdues de teixit industrial i de llocs de treball.” Roura preveu “un 2050 en què necessàriament hauran de conviure les propulsions de combustió i elèctrica, tot formant l’usuari i dotant el territori de les infraestructures de càrrega necessàries, perquè no es pot fer una proposta de cotxe elèctric sense un desplegament de punts de recàrrega proporcional a l’actual xarxa de benzineres. Hi ha pocs punts i molts no funcionen, estan en tràmit i es poden passar un any precintats.” Segons l’Anuari de la Mobilitat Elèctrica, que publica l’Associació Empresarial per al Desenvolupament i Impuls de la Mobilitat Elèctrica, Catalunya disposa de 5.906 punts de recàrrega, molt lluny encara de l’objectiu d’11.280 que l’equipararia amb la mitjana europea, de 1.410 estacions per milió d’habitants. L’Anuari inclou una enquesta en què un 28% dels participants, a més de plànyer-se de no poder desplaçar-se per tot el territori per falta de servei de recàrrega, reclamen que hi hagi més infraestructura de recàrrega ràpida a les autopistes i les principals rutes de transport, ja que actualment són més habituals als centres urbans. I hi ha altres problemes, com haver-se de donar d’alta a l’app de cada operador –algun conductor pot arribar a acumular-ne setze– si vol fer llargues distàncies sense ensurts.

En la indústria, i entre els compradors potencials d’un cotxe-e, hi ha un cert consens que els ajuts –el pla Moves III, que ofereix ajuts de 7.000 euros (9.000 amb desballestament)– per a la compra d’un cotxe-e són prou generosos, però, com comenta Roura, “no són prou adequats: caldria bonificar en el moment de la compra del vehicle; no pot ser, com passa ara, que es cobri al cap d’un o dos anys”.

Respecte als aranzels per frenar l’embranzida del cotxe xinès, Joan Roura creu que “no podem posar portes al camp; la seva irrupció és un fet, tenen un gran potencial en la fabricació de bateries que els ha permès aquesta especialització, mentre que Europa encara juga amb avantatge en la tecnologia de la propulsió de combustió”. El cert és que en el si de la indústria el debat és ben ric. Josep Maria Recasens, president de l’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (Anfac), a més de president i director general de Renault Group Iberia, defensa que “l’únic element” que genera valor en el sector de l’automoció és el vehicle elèctric, i “qui ho negui, nega el progrés.” Això sí, amb el benentès que Espanya es troba en una cruïlla d’“èxit o fracàs col·lectiu”, tothom ha de tenir clar que “no pot ser el sector de l’automòbil l’únic responsable de descarbonitzar l’economia ni l’únic responsable d’assegurar el creixement del vehicle elèctric; tots els actors al voltant del sector tecnològic industrial, fins i tot el sector financer, hi tenen un paper”. Per Recasens, el que ha de fer el sector és “donar una resposta clara i rotunda que vol participar en la cursa del vehicle elèctric, però no solament per vendre vehicles, sinó per ser tractor líder de noves tecnologies que hi estan associades”.

“A l’hora d’escometre el repte de descarbonitzar a bord del vehicle elèctric, s’ha pensat en les famílies?”, es planteja Juan Carlos Grande, analista de Coches.net, per a qui “tot s’ha fet des d’una òptica política, sense ajustar-se a la realitat de la indústria de l’automoció i, sobretot, a la realitat de l’economia de les famílies”.

Al seu parer, l’augment de preus del cotxe, en general, però principalment en el cotxe elèctric, motivat per la forta inversió realitzada en R+D, “fa que entrem en una etapa de retrocés en què el cotxe passa de ser un bé imprescindible a ser de luxe, com passava antany, quan qui es comprava un Seat 600 era un afortunat”. En parlar de les millors polítiques possibles per al foment del cotxe-e, apareixen exemples com Noruega, que amb sucosos ajuts i generoses exempcions fiscals ha aconseguit penalitzar la combustió. Grande pensa que “cada estat és diferent; no és el mateix vehicular incentius al nord, amb economies més sanejades, que al sud, on hi ha més endeutament”.

Hi haurà marxa enrere en el sector? “Marques com Volvo i Mercedes Benz ja insinuen que no poden tancar la porta a altres propulsions, i Fiat està aturant torns del 500 elèctric després dels grans esforços fets, sense els fruits esperats, en el vehicle elèctric.” Perquè és inqüestionable que “darrere la crisi de l’automoció europea hi ha el fracàs del cotxe elèctric”.

Un altre interrogant és si la Xina, desembarcant a la UE amb plantes fabrils, pot aconseguir l’hegemonia a la troiana. Després de la compra d’MG per la xinesa SAIC, hem vist com Chery ja està a punt de produir a Barcelona; Audi s’està pensant vendre la seva planta de Brussel·les al fabricant xinès NIO i BYD ha triat Hongria per establir-hi la seva primera fàbrica europea. “Si la Xina creu en el mercat europeu i vol fabricar aquí, cal esperar que compleixi les normes comunitàries.”

En tot cas, a hores d’ara tot és incertesa, i no és gens forassenyat arribar a pensar en escenaris com el que entrelluca el mateix Luca de Meo, CEO del grup Renault i president de la patronal europea del sector, i que suposaria que “la indústria del cotxe europea llancés menys unitats al carrer, amb el propòsit d’aconseguir més benefici per unitat, un plantejament de menys cotxes però més benefici per cotxe que seguiria el model d’Apple, amb l’aportació d’una tecnologia més sofisticada o més qualitats aerodinàmiques; anar cercant, com més va, el puntet prèmium”.