El corredor mediterrani és un exemple de bona pràctica en planificació?

Dues visions diferents però complementàries sobre la forma de capgirar la situació actual. Andreu Ulied apel·la a l'experiència d'altres països com ara el Regne Unit o França, on s'han consensuat mètodes de planificació basats en anàlisis multicriteri i que incorporen estudis de cost/benefici de les obres. A més d'estandarditzar els processos, fet que permet comparar els diferents estudis que es puguin fer sobre una infraestructura, un altre pilar essencial del sistema de planificació en aquests països és la transparència. Les diferents anàlisis es poden consultar obertament a internet. Ulied creu que disposar d'un mètode científic igual per a tothom i transparent seria un gran avanç.

El membre de la comissió de transport del Col·legi d'Enginyers de Camins explica que aquesta institució ha començat a treballar, d'una banda, per desenvolupar una metodologia i, de l'altra, per formar els enginyers: “En aquests moments a Catalunya no hi ha pràcticament ningú que pugui fer una avaluació seriosa i a l'escola d'enginyers gairebé no es dedica temps a aquestes qüestions”, lamenta. En tot cas, l'enginyer reivindica el protagonisme de la professió en la planificació de les obres públiques: “Tenim un debat d'infraestructures molt empobrit, en el qual els tècnics no hem tingut ni veu ni vot, està molt polititzat i es basa en estereotips”, afirma.

Germà Bel refusa que no hi hagi hagut discussió sobre l'impacte de les infraestructures: “N'hi ha hagut molta però molt poc escoltada; ara resulta que ningú va dir que l'AVE era una barbaritat, doncs sí, es va dir”, afirma. Ulied surt al pas i assegura que s'han dit coses “però el debat no estava ben informat”.

Mes enllà d'aquesta controvèrsia, Germà Bel assegura que per avançar en la millora de la planificació cal separar les funcions públiques d'impuls de les infraestructures i de control. L'economista està a favor que sigui el Departament d'Economia, “que més interès té que es gastin bé els diners”, qui assumeixi les tasques de control dels projectes. Entén que és un pas positiu encara que l'òptim seria que fos un òrgan separat del govern i sota el paraigua del Parlament.

Malgrat que augmentin els mecanismes de control i la transparència, Bel és escèptic respecte al fet que es pugui corregir la mentalitat centralista de l'Estat que ha estat el motor de la política de l'obra pública a Espanya, i que ha donat com a conseqüència una estructura radial de les xarxes. Més optimista és respecte al fet que ho faci la Generalitat, que ha tingut aquesta mateixa tendència en la definició dels seus plans territorials: “A Catalunya és un vici adquirit, mentre que a Madrid està molt consolidat”, diu.

“Primer es decideix què es vol fer i després, amb sort, s'encarreguen els estudis que donin resultat favorable al que es vol fer, després es fa la infraestructura i per últim no passa el que diuen els estudis, però l'obra ja està feta.” Així explica Germà Bel quin ha estat el procés habitual de planificació d'obra pública en les darreres dècades. Quan el projecte incorporava un estudi d'impacte socioeconòmic, els resultats sobre la demanda estaven artificialment inflats. En canvi els costos presentaven una sorprenent moderació. A l'hora de la veritat, les demandes previstes no es veien satisfetes, en canvi els costos es disparaven. Per explicar aquest fenomen, el catedràtic d'Economia recorre als estudis del premi Nobel Daniel Kahneman sobre la psicologia aplicada a l'anàlisi econòmica. Bàsicament diuen que les organitzacions promocionen els membres que participen de l'esperit d'aquestes. Per tant, si l'esperit és fer obres, és molt difícil que l'organització engendri aixafaguitarres, sinó més aviat optimistes que trobin arguments a favor de dur-les a terme.

L'orientació de les respostes d'acord amb els “incentius” també l'han compartit les consultores contractades per fer els estudis, segons afirma Bel.

Andreu Ulied, soci de la consultora Mcrit, assegura que a l'Estat espanyol no s'han fet estudis sistemàtics i transparents d'avaluació socioeconòmica de les infraestructures, a diferència d'altres països europeus. “Paradoxalment, tenim la sensació que estudiem massa i, en canvi, ho hauríem de fer molt més. És ridícul el temps que hi destinem”, assegura l'enginyer. Ulied pensa que a Espanya l'esforç inversor és per definició bo i que no cal perdre temps a prioritzar.

El corredor mediterrani caldeja la conversa entre els dos experts. Mentre que Bel està convençut de l'impacte positiu de la infraestructura per al transport de mercaderies, Ulied insisteix en la idea que falten estudis rigorosos per afirmar això. Per l'economista, l'estudi elaborat per Ferrmed basat en una infraestructura que hauria de costar uns 7.000 milions d'euros i no els 51.000 previstos pel ministeri -que inclou trams d'AVE- així ho avala: “És un dels projectes més rendibles no ja d'Espanya sinó d'Europa”, afirma categòric.

L'enginyer creu que caldria conèixer també els estudis dels altres corredors ibèrics, però no s'han fet. Amb tot, Ulied assegura que reclamar que aquest debat passi als tècnics per objectivar-lo s'interpreta com que hi estàs en contra “i no és així”. El representant del Col·legi d'Enginyers de Camins pensa que l'alternativa al debat tècnic és un debat visceral entre territoris: “No és bona una discussió viciada per mites que afirmen que si és ferrocarril és bo, si és transversal, és bo, i si no passa per Madrid, és bo.” Bel contraargumenta amb dades i recorda que per la Mediterrània passa el 60% de la mercaderia que s'exporta i pel centre un 4%.

Però Ulied assegura que ningú garanteix que els que han de decidir si pugen la càrrega al tren, que són les empreses de logística, ho facin. Afirma que el que en aquests moments necessita Catalunya són obres menors de descongestió al port i de connexió.

Germà Bel explica que la decisió de la Comissió Europea afecta, en realitat, al repartiment d'ajuts, i que la proposta espanyola de diversos corredors anticipa un problema distributiu en un futur. Tanmateix, tots dos es feliciten per la inclusió del corredor mediterrani. Un dolç mai no amarga.

El professor de la UB creu que la balança que pesa els dèficits i les sobres no és tan equilibrada. Germà Bel afirma que hi ha poques infraestructures que són realment necessàries i que no s'han fet, mentre que n'hi ha moltes que no eren necessàries i que s'han fet: “La conclusió és que no cal tornar a invertir en infraestructures el que s'ha invertit per reparar els dèficits”, malgrat que reconeix que la definició del que és o no una obra necessària és molt elàstica, i que són els costos el que marca la diferència. Ara bé, Bel pensa que “quan de mitjana ets el país líder en dotació d'infraestructures a Europa i no ets el més ric ni el que més trànsit tens això vol dir que algunes obres et sobren”.

Per a Andreu Ulied, els dèficits són segurament els més importants però també els menys glamurosos. L'enginyer posa com a exemple les connexions viàries i els serveis als polígons industrials, la canalització de les moltes rieres del país, els camins o moltes estacions de rodalies de ferrocarril: “Si surts de les autopistes i del tren d'alta velocitat l'estat de la xarxa més bàsica és molt precari, sobretot més enllà de l'àmbit urbà i interurbà, en el regional”, afirma.

Bel hi està d'acord i aporta al debat una frase de Gaspar Melchor de Jovellanos, que al seu informe sobre la llei agrària de l'any 1795 -“fa 216 anys”, subratlla l'economista-, reclama a les autoritats de l'època “que no es gasti més en carreteres generals, sinó en camins locals i… que el poc diner disponible es gasti amb criteri utilitari i no amb vista a l'ostentació”.