Els monoplaces es tornen a fer l'estètica

A la Fórmula 1 no es pot parlar d'una revolució perquè la revolució hi és permanent. Córrer més que la resta és el gran objectiu de pilots i constructors; els enginyers i els mecànics espremen les possibilitats tecnològiques per tenir el cotxe més competitiu, i la FIA i l'incombustible Bernie Ecclestone canvien cíclicament les normes per garantir l'espectacle -amb els diners que genera- i la seguretat, i d'un temps ençà també per limitar els costos.

Que un pilot o equip domini massa, que les curses siguin massa previsibles o que un accident generi alarma són bones excuses per fer modificacions que tallin les ales als vehicles o igualin les prestacions dels diferents monoplaces. Tot seguit els especialistes buscaran sofisticades solucions als problemes, i quan les trobin es tornaran a dictar canvis i tot tornarà a començar.

Immersos en aquesta dinàmica, el 2009 veurà un altre cop canvis revolucionaris respecte a l'any anterior. Onze anys després que fossin prohibits, tornaran els pneumàtics totalment llisos, els slicks, que proporcionen una màxima adherència i tracció als cotxes, per compensar un altre dels grans canvis, la reducció d'un mínim d'un 25% de la superfície de càrrega aerodinàmica dels vehicles.

Amb aquest objectiu, s'eliminen les aletes laterals i tots els apèndixs de les carrosseries; es redueix notablement l'amplada de l'aleró del darrere, que estarà bastant més elevat que abans, i els alerons del davant deixaran de ser triples per ser dobles, més amples i també més elevats. Un d'aquests alerons serà mòbil i el podrà regular el pilot per augmentar la càrrega i per tant l'estabilitat del vehicle als revolts quan circuli enganxat a un rival i sotmès a les turbulències del seu cotxe.

Més botons
Aquest no serà l'únic nou dispositiu a l'abast del pilot, que disposarà d'un altre nou botó per injectar al motor entre 65 i 70 cavalls de potència suplementaris -els F-1 tenen actualment entre 750 i 800 cavalls de potència- en moments puntuals de la cursa. Això és possible gràcies a un nou sistema anomenat KERS (sistema de recuperació d'energia cinètica), que aprofita tots els moments de desacceleració del motor -durant les frenades- per convertir el moviment del motor en energia que s'acumula, fins a un màxim de 70 CV de potència, per ser alliberada totalment o parcialment, a elecció del pilot. Un cop gastada aquesta energia, no es pot utilitzar de nou fins que torni a estar carregada.

La major part d'aquestes modificacions tendeixen a donar més possibilitats als pilots per avançar un rival, almenys en teoria, però la simplificació de l'aerodinàmica també tindrà efectes econòmics, ja que l'estalvi en proves al túnel de vent serà considerable. En tot cas, tot està en una fase primària de rodatge. Kubica (BMW), De la Rosa (McLaren) i Badoer (Ferrari) van provar el KERS ahir a Montmeló, però Toyota ja ha dit que els seus monoplaces començaran el campionat sense aquest sistema, que, entre altres coses, pesa 50 quilos, cosa que pot afectar a l'adherència, la càrrega aerodinàmica, el desgast de les rodes i la reacció de les suspensions. Però per a això hi ha els tècnics, per buscar els equilibris necessaris, obtenir les màximes prestacions i forçar nous canvis.