La ciutat saludable

A l’hora d’escriure aquest article, penso en ciutats com Girona però també en les seves persones. I no puc deixar de pensar en el confinament viscut i en les mesures de restricció de la mobilitat. Aquestes restriccions que encara patim ens indiquen que res o poc ha canviat en els nostres costums habituals i que poc o gens estem disposats a canviar. I quan ens han d’apel·lar, insistentment, a la responsabilitat és per la nostra natural i històrica indisciplina. És un debat sobre postures contraposades, la salut i l’economia, negativisme i ciència, llibertat i restricció, però amb més civisme i disciplina tot aniria millor. Les restriccions han demostrat els efectes positius sobre la salut ambiental però no sembla que això es reverteix quan retornem a la normalitat. És per això que ha de canviar el model de ciutat en aquelles pràctiques del passat, poc sostenibles, per avançar en models de ciutats flexibles, de disseny immediat perquè els fruits es vegin en la propera dècada. Estem llegint dels experts que la ciutat del 2040 l’hem de repensar ara.

Per això, els experts proposen cinc accions amb incidència directa en la salut ambiental i física de les persones. Primera: evitar la coincidència horària de les sortides de la feina i dels alumnes de les escoles. El teletreball hauria d’estar organitzat en horaris alternatius als dels horaris d’entrada i sortida escolar per millorar la fluïdesa en la recollida de l’alumnat, a peu, amb itineraris segurs. Els desplaçaments per a les extraescolars s’haurien de fer per rutes alternatives de circulació a les d’entrada i sortida de la ciutat. Cal prestar molta atenció a aquests horaris i les conseqüències de concentrar molta mobilitat a aquestes hores.

Segona: les freqüències del transport urbà s’han d’incrementar i aquest ha de disposar de carrils especials en les zones de més concentració de vehicles. També s’han d’ajustar bé els espais per als VMP o vehicles de mobilitat personal cada cop amb més presència a la ciutat. Aquests circuits han de ser funcionals, que significa poder-se desplaçar fàcilment en punts neuràlgics de la ciutat sense interferir en els drets dels vianants i altres vehicles. Els drets i els deures d’aquests sistemes personals de desplaçament han de ser clars i ben informats, d’origen en la compra per evitar la ignorància. La responsabilitat d’això és de l’administració local ja que el 45% dels usuaris del patinet elèctric ho fa per les voreres.

Tercera: ara que el transport públic ha de funcionar amb energia neta, cal incrementar la xarxa de càrrega de vehicles elèctrics. Girona, per posar un exemple, és la ciutat que menys punts de càrrega té de tota la demarcació (i diria de Catalunya) i aquest és un dèficit a corregir. Una mobilitat sostenible passa per incrementar els aparcaments de perifèria amb connexió ràpida i freqüent amb el centre i l’àrea metropolitana.

Quarta: millora digital de la senyalització. Aquesta és insuficient, estàtica, petita, confusa, no informa dels trajectes recomanables ni dels aparcament lliures existents.

Cinquena: punts centralitzats de càrrega i descàrrega comercial amb repartiment en vehicles petits d’energia sostenible. Ha de canviar el model tradicional de repartiment porta a porta amb camions. La realitat actual és que les zones de càrrega i descàrrega sovint estan ocupades per turismes mal aparcats. Ha de ser un gran acord amb el sector del transport. Són cinc propostes, no exhaustives, totes elles assumibles a curt i mitjà termini, per aplicar-les amb valentia, negociació, pactes, creativitat i autoritat. La ciutat saludable dels propers vint anys s’ha de dissenyar ara mateix entre tots, perquè tots en som afectats.