Madrid sí, Barcelona no

L’Estudi Ferrmed de Tràfic i Optimització del Canvi Modal a la UE, desenvolupat per un equip internacional d’una vintena d’experts, segueix endavant. Mai s’ha fet un estudi d’aquest abast sobre el tema d’optimització del tràfic de mercaderies terrestre (carretera, ferrocarril i transport fluvial) a la UE, tenint presents els condicionants socioeconòmics i mediambientals. En aquests moments, ja hem superat l’equador de la seva realització i ja se’n desprenen algunes conclusions fonamentals.

El 65% del tràfic de mercaderies de la xarxa principal definida per la CE (uns 70.000 km) es concentra en 18.000 km. És en aquesta xarxa vertebral de 18.000 km on cal actuar urgentment fins que el ferrocarril absorbeixi el 30% del transport terrestre de mercaderies l’any 2030, tal com estableix la CE. En el cas de l’Estat espanyol, hi pertanyen bona part del corredor mediterrani i del de la vall de l’Ebre, així com una secció del corredor atlàntic a la zona del País Basc i als voltants de Madrid.

Barcelona és l’únic gran hub logístic i industrial de la península Ibèrica homologable en l’àmbit euroasiàtic.

El tràfic de mercaderies de gran distància cal fer-lo per ferrocarril transbordant, a més dels contenidors, els remolcs dels camions al tren, tal com ja es fa als vaixells per abastir zones insulars o de conques marítimes tancades, com és el cas del mar Mediterrani, el del Nord i el Bàltic. Per poder-ho fer cal disposar de les pertinents terminals d’intercanvi modal i millorar les línies d’interconnexió, que és el que l’estudi determinarà.

El tràfic de passatgers cal concentrar-lo, majoritàriament, al ferrocarril en tots els casos en què la durada dels vols sigui igual o inferior a una hora i mitja (en trajectes diürns, servits per trens d’alta velocitat i distàncies màximes de 1.000 km). També mitjançant trens nocturns es pot transferir passatge de l’avió al ferrocarril per a distàncies compreses entre els 1.000 i els 1.800 km, depenent de si les línies són convencionals o d’alta velocitat.

Per optimitzar la combinació de tràfic de viatgers amb ferrocarril i avió, cal que les línies d’alta velocitat passin pels aeroports. A Catalunya, cal, doncs, interconnectar els tres aeroports principals –el Prat, Girona i Reus– directament a les línies d’alta velocitat.

Podem assegurar que invertir en els 18.000 quilòmetres de la xarxa preferent definida per Ferrmed serà altament positiu mediambientalment i estarà alineat amb el Pacte Verd Europeu, preconitzat per la presidenta Ursula von der Leyen.

Pel que hem llegit als diaris, sembla que l’aeroport de Barcelona no quedarà directament connectat per TAV amb els de Girona i de Reus. Es considera que pocs viatgers farien el canvi d’aeroport i, per tant, no es contempla l’opció que des de Ferrmed defensem des de fa anys.

Ara, és una bona ocasió, ja que s’està construint un enllaç nou entre l’estació de Sants i l’aeroport del Prat i no costaria pas gaire de connectar-lo a l’estació del Prat amb la línia d’alta velocitat i fer-ho passant-hi (no en cul-de-sac) per enllaçar de bell nou amb la línia d’alta velocitat que va cap a Tarragona i Lleida i amb la convencional que va a Vilanova i la Geltrú quan es canviï l’ample de via d’aquesta línia.

Es parla que l’aeroport del Prat sigui un gran aeroport de connexió per a vols internacionals i intercontinentals. Per aconseguir-ho, és molt més important disposar de connexió directa amb el TAV que allargar la tercera pista. La connexió directa amb el TAV engrandeix el rerepaís de l’aeroport fins abastar una àrea afí poblada per més de 25 milions d’habitants, i el converteix així en un aeroport plausible per a poblacions distants per tren entre una i dues hores, com és el cas de Saragossa. També caldria incloure Tolosa de Llenguadoc, Montpeller, València, etc., òbviament sempre que aquestes ciutats estiguin lligades per TAV amb Barcelona. Fins i tot, es podria captar tràfic de Marsella, que es troba a 750 km de París i a uns 500 de Barcelona.

Canviar de tren a Sants no és prou bona opció per la pèrdua de temps i el trasllat dels equipatges. Aquest tema ja fa anys que és una qüestió tabú. Recordo perfectament una reunió de treball a Madrid amb Albert Vilalta, llavors gestor del GIF. Quan li vaig preguntar si l’AVE procedent de Madrid entraria a Barcelona passant per l’aeroport del Prat, em va dir que era l’opció adequada, però es va posar dret, va obrir la porta del seu despatx i em va dir: “Veus tota aquesta gent que treballa al GIF? Tots hi estan en contra. Si no feu una pressió molt potent entre el govern de la Generalitat i el món empresarial, no us en sortireu pas.” Evidentment, el govern espanyol es va negar en rodó a fer passar el TAV per l’aeroport i a Catalunya es va acceptar l’opció d’una estació d’intercanvi modal al Prat, on mai s’ha aturat cap tren d’alta velocitat, a part que també obligava a un transbordament.

És evident que arreu d’Europa s’estan connectant els aeroports amb línies d’alta velocitat o bé d’altes prestacions, i a Madrid, d’aquí a poc, l’aeroport de Barajas tindrà estació d’alta velocitat.

Una mostra clara de no disposar de trens d’alta velocitat, per exemple entre València i Barcelona, és que quan a Ferrmed organitzem activitats en altres lloc d’Europa, a Brussel·les, posem per cas, cap dels nostres membres de València hi va des de Barcelona. Les tres hores de l’Euromed contra l’hora i mitja de l’AVE València-Madrid ho impedeixen, tot i no disposar encara l’aeroport de Barajas de connexió directa amb l’AVE.

Repeteixo: si no aprofitem la nova connexió ferroviària que s’està construint (que caldria fer-la de via d’ample internacional i apta per a tota mena de trens), haurem perdut, un cop més, una gran oportunitat.

La despesa que el govern espanyol (AENA) vol fer al nostre aeroport (no ho perdem de vista, equivalent a la que també faran a Barajas, no sabem ben bé per a què), ha d’incloure la connexió directa d’alta velocitat. Hi insisteixo: ara és el moment de reclamar-ho, si no, el nostre hub naixerà coix respecte a Barajas. Com sempre, un com més, Madrid sí i Barcelona no, malgrat que Barcelona és un nucli logístic i industrial molt més important que no pas Madrid, segons demostra l’estudi Ferrmed.