Una alternativa a les superilles: els carrers amables

La quadricula de l’Eixample Cerdà a Barcelona és isòtropa, homogènia, igualitària... i contrària a la jerarquia, la qual només apareix en les grans avingudes i en els parcs. L’ideal del pla conté la mobilitat dins seu, com un valor definitori de ciutat. Per contra, la proposta de les superilles parteix del dictat de la jerarquia i la segregació radical entre carrers de trànsit i carrers d’estada i aquest repartiment seria una loteria, perquè carrers idèntics prendrien solucions oposades. La superilles suposen el pànic i el dogmatisme contra la mobilitat, però amb la concentració màxima de trànsit en un de cada tres carrers.

La secció dels carrers és d’una amplada de 20 m, amb un empat: la meitat per a vehicles, meitat per a persones (5 m vorera + 10 m vial + 5 m vorera) i el vial rodat són uns quatre carrils d’uns 2,5 m d’amplada, amb solucions locals de carril bici o aparcament. Un repàs per l’Eixample assenyala que la presència del vehicle és sobresortint, per exemple envaeix voreres amb aparcament de motos, mentre que aquestes són insuficients, amb terrasses de bar, quioscos i aparcament. Al mateix temps algunes terrasses envaeixen el carril i algun d’aquests està pintat de colors per a suposats vianants, un desordre.

Una opció de solució alternativa hauria de ser un nou disseny novament homogeni i igualitari a tot l’eixample, segons l’ideal del Cerdà, després podria haver-hi petits ajustos locals, però el model hauria de ser general. Es tractaria, per exemple, d’ampliar la vorera menjant-nos un dels quatre carrils, per tal d’afegir 2,5 m als vianants, i es podria fer, amb un solució simètrica (1,25 m més per banda), o asimètrica (2,5 m a un costat), solució més apreciable i lluïda.

L’ampliació ampliaria espai als marges que ara suposen els escocells dels arbres que constitueixen una franja fragmentada entre ells. Aquesta franja (uns 3,5 m) podria ser com la vorera verda i drenant del passeig de Sant Joan. Espais d’estada, terrasses de bar i quioscs anirien en aquest espai, deixant net el pas de vianants per la resta pavimentat amb panot (uns altres 3,5 m). Aquesta franja ocuparia la part assolellada, les cares nord dels carrers i els faria sensibles a l’orientació. És l’experiment que ja s’ha fet a la Diagonal a la vorera de muntanya. Prenem, doncs, dues experiències recents, passeig de Sant Joan i Diagonal, com a inspiració. Podria haver-hi aparcament de motos o bicis en la cara més obaga, en la franja pavimentada entre escocells.

En termes rodats, serien dos carrils de vehicles i un carril bici o, alternativament, de carril bus, repartits segons carrers. Els xamfrans serien de càrrega i descàrrega i d’aparcament transitori (zona blava), sense aparcament fix al llarg del carrer. Aquesta nova secció significaria passar del 50% d’espai de vianants al 62,5%, a quasi dos terços. Un de cada tres carrers amb quatre carrils, segons el model de superilla, aporta menys capacitat de mobilitat que dos carrils en tres carrers (sis en total), amb el resultat de major irrigació. Concentrar els vehicles en uns pocs carrers tampoc no resol el problema, quan ja els estem traient les vies més amples (Meridiana, Laietana, etc.).

En síntesi, és possible una mirada més respectuosa amb l’ideal de l’Eixample, amb una solució universal per a tot ell, que suposi una lleu correcció del model d’urbanització, amb una concreció que no substituiria el caràcter de carrer. L’alternativa es podria assajar, però després caldria implantar-la arreu. Els carrers no poden ser ni parcs ni interiors d’illa i han d’integrar la mobilitat i poden fer-ho de manera homogènia i igualitària. El debat encetat amb les superilles hauria de ser més ric i respectuós amb l’Eixample, més subtil i alhora amb l’ambició de voler-lo millorar sencer. L’Eixample és un ordre mental, sembla funcional, però imposa una solució única, contrària a la flexibilitat que demana el funcionalisme, és més un monument que una màquina i és per això que les solucions locals improvisades i oportunistes el degraden.