Contra la cultura del cotxe

Hi ha certa sorpresa amb les polítiques de pacificació que estan impulsant les ciutats d’aquí i d’arreu del món. Sembla que es vulgui canviar el que és normal (circular en cotxe) per una mena de modernisme a favor de caminar i anar en bicicleta, una mena de caprici postmodern de certes elits municipals. Però la veritat és que no és així. A Occident es va produir un fenomen d’expansió de l’ús dels vehicles privats a motor. La combinació de preus de la benzina molt baixos, una indústria automobilística de postguerra molt forta i el desmantellament dels tramvies durant els anys trenta i quaranta, crea l’escenari de transició cap a unes ciutats cada cop més dependents dels cotxes.

La mort del transport públic tramviari comença primer als Estats Units, on es produeix el Gran Escàndol del Tramvia. General Motors, Standard Oil i Firestone creen l’empresa National City Lines, que compra les xarxes de tramvia de les grans ciutats per reemplaçar-les per xarxes d’autobusos fabricats per General Motors, i al final les fa caure per falta de competitivitat respecte al cotxe al cap de poques dècades. I aquesta mort es trasllada a moltes ciutats europees, també a Barcelona, on hi ha primer una transició cap al bus, amb línies molt menys competitives i amb velocitats que avui dia continuen sent terriblement baixes.

Els cotxes, a més, transformen les ciutats. Desapareix el concepte de ciutat d’usos mixtos, on el comerç, l’activitat econòmica, els serveis i l’espai residencial estan barrejats. Apareixen els grans centres comercials segregats dels barris, i els barris residencials sense serveis. A Catalunya arriba una mica més tard, a la dècada dels vuitanta i els noranta, el procés d’urbanitzacions allunyades dels nuclis dels municipis, però molt abans ja apareix el concepte de ciutat dormitori sense serveis i amb un mal servei de transport públic.

Això produeix territoris urbans aptes només per moure-s’hi en cotxe. I comença a comportar la necessitat d’ampliar les carreteres i autopistes amb una febre constructiva massiva a tot Europa durant la segona meitat del segle XX i principis del segle XXI. Hi ha casos extrems en què les autopistes urbanes esborren barris sencers i segreguen ciutats. A Barcelona, la Diagonal, les rondes, la Meridiana i la Gran Via es transformen en veritables autopistes urbanes que són fronteres dins de la ciutat. Aquestes noves vies es tornen a congestionar en pocs anys tot i l’ampliació de més carrils i la priorització de la mobilitat en cotxe. El vianant, el ciutadà, queda en segon lloc, alguns barris perden tota la personalitat i es perd la relació comunitària. L’Eixample es transforma en un entramat de vies d’alta capacitat urbana dedicades enterament als cotxes.

Tot això, que és un procés històric, fruit de decisions polítiques, econòmiques, urbanístiques i socials, es considera avui l’escenari “normal”. Les ciutats tenen dependència del cotxe, i és una malaltia que té conseqüències. El cost en salut, en danys al medi ambient, en accidents de trànsit i vides humanes, en espai destinat al cotxe privat (tant per aparcar com per circular), en infraestructura i en diners públics, és gegantí. Els costos per a la nostra qualitat de vida i per al teixit social urbà també són molt alts. El cotxe, que no deixa de ser una eina de mobilitat, ha acabat agafant un paper preponderant i exerceix un domini sobre les nostres vides enorme, de manera que ha alterat el nostre territori, les nostres ciutats i fins i tot la manera com organitzem la nostra vida i la jornada laboral.

És per això que les mesures que comencen a aplicar molts municipis a partir de finals del segle XX i principis del segle XXI per tal de pacificar espais urbans, facilitar la mobilitat activa, intentar que els desplaçaments a peu i l’ús del transport públic tinguin un paper més preponderant, recuperar els barris i l’espai convivencial, tenir espai públic al voltant de les escoles on els infants puguin córrer sense por de ser atropellats i on l’aire sigui més respirable, semblin per a molts una política de modernets de classe mitjana. No som conscients, però, de l’alienament que vivim per una cultura del cotxe que ha estat instaurada durant dècades a les nostres vides i que ha transformat una eina de mobilitat en el rei tirà de les nostres ciutats.