Spanair

La desaparició d'una línia aèria impulsada per la societat civil catalana, pel govern de la Generalitat, l'Ajuntament de Barcelona i institucions públiques i semipúbliques ha suposat una desil·lusió perquè suposa el fracàs explícit d'un projecte suportat per molts i compartit per una majoria de la població.

La raó d'aquest suport social i polític rau en la voluntat d'aconseguir una major connectivitat de l'aeroport de Barcelona amb el món i singularment amb destinacions transoceàniques d'Amèrica i d'Àsia. Aquesta és una necessitat real per al desenvolupament de Barcelona i Catalunya en l'àmbit dels negocis, la cultura, la recerca, l'educació, la comunicació, el comerç i també el turisme.

És discutible si aquest objectiu perfectament justificat més enllà de qualsevol consideració política té o no a veure amb el projecte de Spanair, i encara més si aquest projecte podia acreditar els necessaris atributs per justificar el seu suport amb diners públics, perquè és cert que mentre es fa una cosa no se'n pot fer una altra i les inversions estan especialment subjectes al cost d'oportunitat.

Spanair, quan va ser adquirida, era una línia aèria no d'àmbit transcontinental sinó interior i europeu. Si es volia utilitzar per incrementar la connectivitat de Barcelona era obvi que havia de ser profundament transformada amb unes rutes i serveis que no havia fet i per als quals no estava especialment preparada, però era una bona plataforma si s'acceptava la necessitat de reestructurar-la, fer-ho de bell nou era més difícil. La dificultat major per competir en el mercat aeri en línies de curt recorregut és l'aparició de línies de baix cost que han abaratit l'explotació molt significativament per la reducció dels salaris, l'increment d'hores de servei i la reducció dels temps morts d'operació. L'eficiència d'aquestes línies es mesura en costos per seient disponible per quilòmetre volat, ASK, que per Ryanair estan en 4 cèntims d'euro; a Iberia, en 8; a Vueling, en 5, i a Spanair estaven en 6,5 malgrat la millora d'eficiència en l'explotació introduïda des del canvi de propietaris.

En les línies aèries amb vols transcontinentals les pèrdues en els vols de curt recorregut es compensen amb els beneficis obtinguts en els de llarg. És cert també que els passatgers de les línies de curt recorregut que alimenten les de llarg no volen el mateix servei que les de baix cost, perquè és aquell un passatger més lligat als viatges de negocis, que requereix i paga un servei que no vol el de les línies de baix cost, per a qui el preu ho és tot.

La conclusió és clara: la xarxa de curt recorregut de Spanair tenia sentit si alimentava el llarg, però no si havia simplement de competir amb el baix cost. Aquesta transformació de Spanair implicava la necessitat d'invertir uns fons que eren superiors als que es van injectar per l'adquisició de la companyia. Per tant, la primera pregunta que s'hauria de fer és si es disposava d'una capacitat d'inversió suficient pública i privada per aconseguir l'objectiu prioritari, és a dir, fer una línia aèria que connectés Barcelona al món.

No hi ha en els últims vint anys casos en què línies aèries amb aquesta voluntat de servei i de comunicació intercontinental hagin estat creades, impulsades i desenvolupades sense un suport explícit de l'Estat. El cas d'Iberia no és cap excepció. L'Estat hi va invertir entre 1990 i 1999 l'equivalent a 2.000 M€, valor idèntic al que es va obtenir amb la privatització de la companyia feta en moments d'expansió econòmica. Això fa palès que el valor de la companyia el 1990, després d'anys d'inversió i suport públic, es va perdre totalment per al govern central en el procés de privatització. No per això aquesta ajuda es pot considerar injustificada ni s'hi va deixar d'invertir després, fins i tot els 760 M€, valor de l'aportació de Caja Madrid, controlada per la comunitat autònoma, per mantenir una activitat econòmica a l'aeroport de Madrid i una interconnexió a Espanya que és del tot necessària però que en absolut es justifica per l'estricta rendibilitat de la línia.

Hi ha determinats serveis que requereixen ajut públic per mantenir-se perquè no són per si mateixos rendibles, però sí que ho son per l'efecte que tenen en el territori. Aquesta afirmació, que no és compartida per algunes persones rellevants de la societat catalana que la consideren una acció patriòtica i injustificada, s'explica millor amb exemples. El Departament d'Infraestructures i Transport de la Generalitat paga a Ryanair uns 10 M€ anuals perquè es un ingrés de 300 M€/any que és la despesa que fan els turistes que transporta Ryanair. Algú pot dubtar que aquesta subvenció de 10 M€ és justificada? Tant el govern actual com l'anterior l'han mantingut en raó a la seva rendibilitat.

Per tant, les qüestions cabdals sobre Spanair no és la justificació del projecte que si reeixia aportaria beneficis econòmics substancials al territori, sinó si es disposava de suficients mitjans per fer el que es volia fer i si es va actuar amb la suficient diligència i velocitat per fer-ho.

Spanair disposava d'un pla per iniciar un programa per al llarg recorregut el 2010 amb un cost d'uns 400 M€; els avions es lloguen, no es compren. Calien, doncs, fons privats suficients o voluntat política al nivell de l'objectiu que es volia assolir. El fet que Catalunya no sigui un estat i per tant que la capacitat financera de la Generalitat sigui menor que la d'un govern d'estat i que no tingui tampoc el control de l'aeroport de Barcelona han estat factors negatius, inevitables per al resultat.

La gestió de l'aeroport de manera independent i autònoma, amb llibertat per fixar les pròpies tarifes i fer una política comercial orientada no només a la rendibilitat de la instal·lació sinó al benefici del territori, és essencial, i ho és perquè un aeroport té un efecte directe sobre l'economia del país que pot arribar a ser un percentatge important del seu PIB (5% a Madrid).

La demanda d'aquesta autonomia de gestió es justifica per si mateixa i no té relació amb la sobirania política. És cert que el projecte de Spanair no ha sortit bé, però aquesta legítima petició s'ha de mantenir perquè la realitat dels fets i la fermesa en les demandes, si aquestes estan justificades, sempre s'acaben imposant.

No és el moment de lamentar-se pels errors comesos sinó d'ordenar i prioritzar les pròpies forces per aconseguir un objectiu que té lògica, és útil i, per tant, demostra per la via dels fets que és perjudicial i capritxós el manteniment de la situació actual.