Una oportunitat per replantejar l'N-II

Tot sembla indicar que les retallades que les administracions estan decidides a tirar endavant a curt termini per reduir el dèficit afectaran el calendari de construcció de certes infraestructures de transport. Un punt d'inflexió que podria posar fi a un període caracteritzat per una forta inversió en obra pública, afavorida per l'aportació dels fons estructurals europeus. Opino que aquesta nova etapa de desacceleració obligada hauria de facilitar l'obertura d'un debat serè i rigorós sobre la necessitat d'impulsar segons quines ampliacions de carreteres de les comarques gironines i, especialment, sobre la conveniència de convertir l'N-II en una autovia (sobretot pel que fa als trams situats al nord de Girona, en fases d'execució menys avançades). En el si dels diversos agents polítics, socials i econòmics del territori hi ha un consens en la demanda de la transformació de l'N-II, una reivindicació que remunta a molts anys enrere i que ha acabat generant exasperació pel retards acumulats d'una ampliació jutjada gairebé unànimement com a imprescindible. Les meves tesis sostenen que aquesta nova infraestructura no tan sols no és necessària sinó que és contraproduent. No entraré a comentar els impactes ambientals de la conversió de l'N-II en A-2, no perquè no els consideri greus i preocupants (contaminació atmosfèrica i acústica, destrucció i fragmentació d'hàbitats...) sinó perquè penso que en aquests moments la nostra societat és més receptiva a d'altres arguments.

El raonament per a l'ampliació de la nacional sembla a priori indiscutible: es tracta d'una carretera que suporta un trànsit molt dens i amb una forta presència de camions, característica que fa augmentar-ne la perillositat. La solució, per tant, passaria senzillament per augmentar la capacitat de la carretera, bo i afegint-hi un segon carril per sentit. Tanmateix, aquesta lògica és extremadament simplista i al meu parer errònia, car parteix d'una visió reduïda a una sola infraestructura, ignorant el rol de la resta d'infraestructures viàries i ferroviàries amb les quals comparteix fluxos de mobilitat. El corredor mediterrani on s'emmarquen les comarques gironines suporta un trànsit de mercaderies i passatgers molt elevat. Per absorbir aquests fluxos, als quals s'hi afegeixen els fluxos de caràcter local, el nostre territori disposa principalment de la línia de tren convencional Barcelona-Portbou, la vella N-II i l'autopista AP-7. Aquestes tres infraestructures compatibilitzen totes elles circulació de mercaderies i passatgers per una banda, i trànsit local i de llarga distància per l'altra. Per tant, tota intervenció sobre una, sens dubte influirà les altres. És el cas de l'actual procés d'ampliació de l'AP-7 a tres carrils per sentit, que permetrà l'absorció de més vehicles i podria ajudar a alleugerir la congestionada N-II. Igualment, la posada en servei de la línia d'alta velocitat de caràcter mixt per a passatgers i mercaderies (les quals es preveu que circulin sobretot de nit) significarà l'aparició d'una alternativa competitiva al transport per carretera. Cal esmentar aquí que els percentatges de transport de mercaderies en tren de països econòmicament comparables al nostre són notablement superiors (mentre a l'Estat espanyol el transport ferroviari de mercaderies suma sols el 4% del total, a la Unió Europea representa el 18% i als Estats Units, al voltant del 40%). Un altre factor agreujant és la feble utilització del transport públic a la nostra demarcació, fins i tot en relació amb la resta de Catalunya. Per dir-ho ras i curt, el problema de la mobilitat a les comarques gironines no és que manquin carreteres sinó que sobren camions i cotxes (i falten trens!).

Si es pren la decisió de transformar l'N-II en A-2 les conseqüències són fàcilment previsibles: no tan sols no es gaudirà d'un trànsit més fluid, ans el caràcter gratuït d'aquesta nova autovia atraurà la circulació de vehicles, especialment de camions, que abans suportava la propera autopista. El problema de mobilitat se solucionarà momentàniament, però s'agreujarà a mitjà termini. El recorregut paral·lel de dues carreteres interurbanes de gran capacitat com el que es planteja aquí deu ser quelcom prou inaudit al nostre continent; ni tan sols la transitada vall del Roine que comunica el sud amb el nord d'Europa occidental no disposa d'una autovia alternativa a l'autopista principal. La prolongació de l'N-II a l'altra banda dels Pirineus és una carretera encara més estreta. El perquè de la nostra excepció ja s'ha explicitat: dèficit de transport ferroviari.

En definitiva, tot i que les previsions apunten un augment sostingut de trànsit pel corredor mediterrani i les comarques gironines a llarg termini, l'ampliació de l'AP-7, la nova línia d'alta velocitat i, per què no dir-ho, un ús més intensiu de la línia de tren convencional, tenen un potencial prou gran per alliberar l'N-II de cotxes i camions, tot permetent que aquesta carretera sigui preferentment utilitzada pels habitants del territori que travessa.