Tàctiques per fer mal

Els que llegim El Punt Avui ja estem convençuts que el centralisme de l’Estat és un fet que ve de lluny i que no cal posar en dubte. Resulta tan clar, que sorprenen les manifestacions que sentim en les quals es nega aquest centralisme i aquestes tàctiques doloroses.

Fa dos-cents anys que el centralisme de l’Estat utilitza tàctiques per a rebaixar la força de l’economia catalana. Però ho fa de diferents maneres, ja que els temps canvien i els objectius també. Cronològicament, les primeres tàctiques per fer mal a l’economia catalana són les que es proposaven rebaixar la força de la indústria cotonera i tèxtil en general. Estem parlant del segle XIX i de la primera part del segle XX. La principal arma ofensiva utilitzada era la d’estar a favor del lliurecanvisme i l’aplicació d’aranzels baixos, o sigui facilitar la importació de productes que també es fabricaven a Catalunya, però que a fora es trobaven a més bon preu. La principals arma defensiva dels catalans era el proteccionisme, i per a aconseguir-ho utilitzaven els serveis dels seus representants polítics al Parlament espanyol, que molt sovint eren els mateixos fabricants. Aquestes mesures es van anar perdent a mesura que va anar predominant el lliurecanvisme i que avançava el segle XX.

La segona part del segle XIX és la de la creació de la xarxa ferroviària i d’una xarxa de carreteres. Les competències per a construir-les eren clarament del govern central, però es demanava col·laboració dinerària a les regions beneficiades. Però a Espanya trobem les línies ferroviàries finançades totalment per l’Estat i les finançades totalment per la regió beneficiària. Com a exemple: el primer ferrocarril de l’Estat va ser el de Barcelona a Mataró –1848– i l’Estat espanyol no va posar ni un duro. Hi va haver una aportació britànica, però tota la resta va ser de particulars catalans. Amb les altres línies ferroviàries catalanes va passar el mateix o gairebé el mateix i, fins i tot, en la línia de Barcelona a Saragossa. En aquest cas la tàctica del govern central era ben clara: reducció al màxim del ajuts econòmics.

Després de la Guerra Civil espanyola, la política industrial de la dictadura franquista no va amagar el seu interès per frenar o rebaixar el creixement de l’economia catalana: l’INI construí les seves fàbriques fora de Catalunya amb l’excepció de l’Enher, amb la central hidroelèctrica de la conca del Segre i la Noguera Ribagorçana. En aquest cas, la tàctica consistia a reduir la capacitat energètica dels grans centres industrials i urbans de Catalunya, cosa que es va aconseguir. Seguint amb la mateixa tàctica, l’última refineria espanyola de petroli que es va construir va ser la de Tarragona, tot i que Barcelona era el principal consumidor de productes petroliers. A l’hora de construir les primeres autopistes, les catalanes van ser les primeres, però sense cap desemborsament de l’Estat, i van haver de ser de peatge perquè els que les havien finançades poguessin recuperar la inversió.

El turisme va ser una importat font d’ingressos procedents de l’estranger, que va suposar un benefici per a l’economia catalana, andalusa i espanyola, en general. Fins després de la Segona Guerra Mundial, el 1945, les estadístiques espanyoles no prendran nota de les entrades turístiques. Les armes de l’Estat espanyol foren aquí de més difícil aplicació i, en tot cas, van consistir en la lloança, del Museu del Prado i altres institucions artístiques espanyoles. No es parlava de la Costa Brava i sí de la Costa del Sol. A destacar que Catalunya no ha creat cap gran societat turística com sí que se’n troben amb domicili a Madrid, Andalusia, Balears o el País Valencià. A Catalunya les empreses turístiques són de mida mitjana, de caràcter familiar o poca cosa més. Continuaré la setmana vinent amb les tàctiques més sofisticades, més modernes, que es proposen fer més mal.