Noves comunicacions
Encara avui ens segueix cridant l'atenció la pompa amb què es va inaugurar la línia de l'AVE de Madrid a València (sense parangó amb l'esdeveniment de fa set anys que va obrir la Madrid-Saragossa-Lleida, per no parlar de la primera línia transfronterera d'alta velocitat Figueres-Perpinyà), tot i que hem sospesat l'astronòmic avantatge que suposa sortir d'Atocha i arribar a la capital del Túria a ingerir una paella valenciana sense que es passi l'arròs, en 94 minuts!, davant de l'estimació de costos de traçat de la línia. No és perquè no estimem els plaers, sinó perquè reivindiquem l'agilització del ramal Barcelona-València per tenir els mateixos avantatges gastronòmics que els madrilenys i, a més, poder visitar la Sagrada Família el mateix dia.
No obstant això, a Catalunya, en general, la inclinació a construir camins de ferro més enllà de les fronteres i encarar-se a París té, històricament, més força i atracció. Per això la política del Ministeri de Foment (especialitzada a tenir mil fronts oberts), mentre l'encarregat sigui José Blanco, acabarà per forçar abans que l'alta velocitat mediterrània el tram Barcelona-Figueres per enllaçar amb la línia Figueres-Perpinyà; i això malgrat que per a la resta del territori espanyol ja no resulta tan primordial aquesta línia ràpida, ja que la tecnologia ens permet veure a casa nostra les pel·lícules que en una altra època els espanyols havíem d'anar a veure als llicenciosos cinemes gals. S'espera de l'alta velocitat catalana uns fruits substanciosos com els que amb el temps han florit amb la línia Madrid-Sevilla; i que consti que l'objectiu del govern socialista de llavors no era acostar la noblesa andalusa a la milla d'or per fer les seves compres, sinó “afavorir les inversions, facilitar als empresaris la seva feina i que creessin riquesa”.
La línia que es gesta per enllaçar amb la de l'altra banda dels Pirineus ve a compensar d'alguna manera el sistema de comunicacions radial que ha dominat l'evolució i el desenvolupament de l'empresa estatal Renfe. Entre les grans utopies estava enllaçar amb el traçat estranger. Per a Catalunya significa obrir-se a Europa de veritat i d'una vegada per totes, amb tot el que això significa des de les perspectives econòmica, social, cultural... Per això no creiem que el nou govern presidit per Artur Mas s'atreveixi a desbaratar un rumb que compta amb el beneplàcit de la majoria de l'opinió pública catalana.
No obstant això, dins aquest ambiciós projecte s'esgrimeixen també arguments tan secundaris com és l'afany tan arrelat en els cercles nacionalistes més romàntics de facilitar l'accés a les grans planes franceses per una tendència genètica de tornar a connectar amb l'enyorat passat carolingi, deixant en un pla secundari qüestions de la rellevància del comerç, el negoci, la cultura... que també són genètiques a Catalunya.
Per uns motius o altres, als independentistes (que en aquest país són més nombrosos del que es pot imaginar el nou president) se'ls acaba d'oferir amb un cert encant plantar una pica més enllà dels Pirineus per atenuar les seves veus contra la unitat nacional. I és que el caramel que els han posat a la boca és ni més ni menys la possibilitat d'un enllaç ferroviari directe que obriria ruta des de la Ciutat Comtal cap a la Ville de Paris. Com es pot comprendre, amb aquest projecte, si arriba a materialitzar-se, queden absolutament arraconades altres inversions que resulten necessàries si es pretén realment (i no només de boca) un desenvolupament sostenible i equilibrat de tot el territori nacional; una despesa pública que deixa en una situació de segon pla altres regions que no acceptaran de bona gana quedar postergades quan el que es permet i s'ofereix és un simple tram d'alta velocitat de Barcelona a Figueres tot i el guirigall que suposi reduir de 7,25 a 5 hores les distàncies amb la Ciutat de la Llum (alguna cosa, sens dubte, més que sorprenent si tenim en compte els 35 minuts que va trigar el primer tren Barcelona-Mataró per cobrir 28,6 km).
Sospesant l'extensió gairebé frenètica de l'alta velocitat ferroviària en l'últim quinquenni enfront del record d'un altre temps (no tan llunyà) en què tot el desenvolupament del país passava irremeiablement per Madrid i no hi havia qui s'atrevís tan sols a plantejar travessar els Pirineus, cal trencar una llança a favor del govern actual, sense deixar per això de lamentar-se pel retard amb què arriba el canvi.
Fins A l'arribada de la democràcia, mai es va parlar de cap línia de comunicació nova. El govern franquista considerava que hi havia un traçat satisfactori. Les comunicacions radials d'entrada i sortida a Madrid, centre neuràlgic de l'economia i la política espanyola eren perfectes. Es controlava així tot el territori nacional de forma fàcil i ni tan sols en algun dels magatzems de pensament més proeuropeus que existien al voltant dels cànons de la política de desenvolupament ens vam atrevir a esgrimir ni cap argument en defensa del que seria dècades després la implantació progressiva de l'alta velocitat ferroviària i un sistema de comunicacions cap a fora.
