Rendibilitat social en dubte

Una de les raons més surrealistes que he sentit mai és la d'un alt dirigent de Caixa Catalunya, en els inicis de la crisi, quan aquesta entitat tenia un índex de morositat de rècord, i un periodista li va preguntar com podia ser que tinguessin aquells nivells de morosos que posava en perill la viabilitat de l'entitat (com pocs mesos més tard va passar). La resposta va ser perquè ells (Caixa Catalunya) donaven crèdits als exclosos financers. És a dir, donaven crèdits a qui la resta d'entitats negaven. Suposo que en aquells moments molta gent van sentir aquesta estratègia com a magnífica i pròpia d'una entitat amb responsabilitat social. I encara avui són moltes les persones que voldrien que els bancs es comportessin d'aquesta manera. A principi dels anys vuitanta, en plena crisi econòmica, en aquestes mateixes planes ja vaig publicar un article que titulava En defensa dels beneficis empresarials i és que la pressió popular en contra dels beneficis que feien les empreses era molt forta, i donava un argument a favor dels beneficis i de la bona gestió, que encara avui són bons; no he vist mai, deia, que cap empresa faci beneficis i alhora faci fallida, i totes les que han fet fallida tenien pèrdues.

Això m'ho han recordat unes declaracions que vaig llegir del secretari d'Estat d'Infraestructures, el senyor Manuel Niño que, per defensar la gran bogeria en què s'ha convertit el TAV a Espanya. Va dir: “El TAV no busca rendibilitat econòmica sinó social.” És evident que davant dels números dels comptes del 2014, presentant uns beneficis de 9 milions d'euros, es trigarà més de 5.000 anys a recuperar la inversió. De fet, fins i tot la línia més transitada, la de Madrid-Barcelona, (5 milions de passatgers) amb els beneficis actuals es tardaran 100 anys a recuperar-la. La línia París-Lió en transporta 22 milions, una quantitat que és molt superior a tot el que transporta el TAV espanyol, segons Germà Bel.

Sincerament, no hi sé veure una rendibilitat social, en una operació que ja ha invertit 52.000 milions d'euros i que a qualsevol família de dos fills ha suposat un cost (endeutament) de 4.500 euros, sense que necessàriament l'hagi d'utilitzar mai.

Ara encara estem en la bombolla del TAV i es continuen construint línies amb menys expectatives, però vindrà un moment que la factura serà insuportable i algun govern mitjanament assenyat en tancarà una bona part. El problema ja serà que la inversió l'hauran d'anar pagant fins i tot les generacions futures.

És per això que hem d'anar molt en compte amb qui utilitza la fal·làcia de la rendibilitat social per defensar projectes fracassats, perquè la millor rendibilitat social és la que fan les empreses i els projectes que són rendibles econòmicament. Excepcionalment, n'hi pot haver algun de deficitari, però molt raonat i controlat. I tots aquells que en època electoral van prometent projectes estrafolaris sense que vagin acompanyats del suport d'un estudi econòmic de viabilitat, ens enganyen i o no ho faran, i si ho fan, encara ens perjudicarà més socialment.

L'herència d'aquests polítics que hem tingut fins ara ens deixa una imatge tremenda. L'Estat espanyol té ara per ara 52 aeroports i només 8 són rendibles, i alguns que coneixem, pràcticament encara no s'han estrenat. I també és dels primers en quilòmetres d'autovies i autopistes, bona part de les quals les hem hagut de rescatar per haver fet fallida. I si fos un país ric com aquests països petroliers, seria un caprici d'uns governants i d'una societat extravagant, però resulta que som un país que cada any gastem 55.000 milions d'euros més dels que recaptem, l'endeutament ja supera el PIB i, en sanitat i ensenyament, hem hagut de retallar 10.000 milions d'euros. No sé si vistes les dades seria millor parlar de ruïna social i no de rendibilitat social.