Espanya té un problema amb les infraestructures

Florentino Pérez sempre guanya i el ciutadà sempre perd, sempre s’ha de rascar la butxaca. D’aquesta manera es podria resumir la política d’infraestructures de l’Estat espanyol en els últims decennis, marcats pels escàndols de les planificacions deficients, o excessivament agosarades, que han comportat rescats milionaris d’obres públiques que han fet fallida pels quatre costats. Fins avui, l’empresa ACS del tot poderós empresari madrileny ha passat de puntetes pels casos de corrupció lligats a les concessions d’obres públiques, però els escàndols dels rescats de les diverses obres on la seva constructora ha tingut participació ben bé es poden equiparar a un sistema de corrupció blanquejada en què els acords entre les estructures de poder polític i econòmic acaben perjudicant, sempre, l’interès públic i, de retruc, el progrés que es perseguia amb les infraestructures.

Cap sector vinculat a les grans obres públiques se salva de la gestió deficient en la planificació. Inclús allò que sembla que funciona a la perfecció amaga la realitat d’una infraestructura altament deficitària. És el cas de l’alta velocitat espanyola, la joia de la corona del Ministeri de Foment, que s’ha estès com una taca d’oli –radial, això sí– portant el tren ràpid a destinacions amb poquíssima demanda fent que el balanç global del sistema presenti uns números vermells de difícil justificació.

L’Estat espanyol s’ha llançat a construir quilòmetres i més quilòmetres de línia de tren d’alta velocitat, com si no tingués res més a fer, constituint-se així en el segon país del món amb més quilòmetres de vies d’aquest sistema, superat només pel gegant de la Xina. S’han construït estacions per tot arreu, a vegades fent la sensació que es feia més per donar compliment al polític local de torn que no per satisfer un interès general, com és el cas de l’estació aragonesa de Tardienta, a la línia entre Saragossa i Osca, que, amb dades de l’any 2016, té una mitjana d’un usuari diari. Avui, la línia d’alta velocitat que uneix les dues capitals aragoneses té només dues freqüències al dia, circumstància que impossibilita l’amortització dels 211 milions d’euros que va costar l’obra.

L’any 2015, un informe de la fundació Fedea sobre la rendibilitat d’aquest sistema de transport de passatgers va concloure que cap de les línies d’alta velocitat espanyola eren rendibles.

L’aposta per l’AVE s’ha fet, a més, amb un evident menysteniment de la xarxa de rodalies, la més utilitzada pels usuaris. El lamentable estat de l’entramat ferroviari que connecta la ciutat de Barcelona amb el seu entorn és la mostra més evident que la política d’infraestructures es fixa més en l’aparador de l’alta velocitat que en les necessitats reals dels ciutadans.

Però, dins el sector ferroviari, la cirereta que corona aquest pastís de despropòsits es troba al túnel transfronterer del Pertús. La societat TP Ferro, participada en part per ACS, va haver de ser rescatada per l’Estat, circumstància que permetrà a l’empresa de Florentino Pérez, que va participar en la construcció i gestió de l’obra, no perdre 288 milions d’euros.

Encara dins el sector ferroviari, la lentitud en la construcció del corredor mediterrani ha exasperat tots els governs autonòmics, així com els diversos agents econòmics i socials de les regions que s’han de beneficiar amb aquest infraestructura clau per al trànsit de mercaderies i la creació de riquesa. Es tracta d’una malla ferroviària que ha de connectar el sud d’Espanya amb el cor d’Europa i que ha de permetre treure tot el suc a instal·lacions tan importants com els ports de València, Tarragona i Barcelona. Els dubtes de l’Estat sobre si era prioritari aquest corredor enfront del corredor atlàntic han provocat una pluja incessant de queixes.

El nom de Florentino Pérez també va lligat al gran escàndol de les autopistes de peatge que han hagut de ser rescatades per l’Estat i que suposaran pel cap baix un cost al pressupost de Foment de 1.000 milions d’euros. Es tracta d’una malla d’autopistes que havia de facilitar la mobilitat a Madrid, així com dues vies d’alta capacita a Cartagena i Alacant.

Les milionàries operacions de rescat ja no sorprenen ningú des que l’Estat es va veure obligat a intervenir en l’escàndol monumental del magatzem de gas Castor que va haver de tancar després de propagar una onada de terratrèmols a la costa del delta de l’Ebre. Aquesta infraestructura energètica clau va ser el primer rescat d’una obra en què participava l’empresa de Florentino Pérez.

El desgavell de les infraestructures afecta també el sistema aeroportuari espanyol amb el cas de l’aeroport de Castelló, que va ser inaugurat en el seu dia sense que hi hagués d’aterrar cap avió. El president de la Diputació, Carlos Fabra, i el de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps, van ser els artífexs d’una obra que va ser fruit d’un caprici polític, com la primera autovia de l’Estat espanyol, que l’aleshores president de la Diputació de Barcelona, el marquès de Castell-Florite, es va fer construir a mitjan segle XX per anar a la seva residència de l’Ametlla del Vallès.

Tot i que l’aeroport de Castelló va ser una obra de caire autonòmic, com ho va ser també l’aeroport de Lleida, és l’exemple clar d’una manera de projectar i construir obra pública que no té en compte les necessitats reals dels ciutadans.