El corredor mediterrani (NO) és més prioritari que el central

L’aprovació, l’octubre del 2011, de la revisió fins al 2030 de la xarxa bàsica de transport europea va fer trontollar la secular estructura radial de les infraestructures a l’Estat, ja que la Comissió Europea va incloure al mapa –i, per tant, hi va prometre substancials ajuts– el corredor atlàntic, de Portugal a Irun, i l’eix mediterrani d’Algesires al Pertús, creuant València i Barcelona. “No tot ha de passar per Madrid”, justificava el comissari de Transports, Siim Kallas. Les pressions del ministre José Blanco, això sí, van aconseguir colar una bifurcació del Mediterrani: el que l’economista Germà Bel anomena “ramal mediterrani”, que puja per Madrid i connecta amb el principal a Tarragona. La reivindicació del “cafè per a tots”, a més, implicava la inclusió d’altres línies internes, si bé la decisió de Brussel·les donava un mandat inequívoc quan l’únic que declarava prioritari en la seva totalitat era el ramal costaner mediterrani. El que Blanco no va aconseguir va ser que es mantingués al mapa el que Aznar havia introduït en la primera versió el 2003, la travessia central pirinenca de Saragossa a Tolosa, inclosos 50 quilòmetres de túnels, que Kallas definia com a projecte “immensament car” que “desperta preocupacions de seguretat i mediambientals”.

Contra tota lògica, Aznar havia obviat l’eix mediterrani, el que concentra més producció i comerç de l’Estat, i uneix els principals ports, amb la complicitat llavors dels governs populars de Madrid i València, entestats en el seu eix de l’avenir per evitar cap concessió a la idea de Països Catalans. Set anys de pressions del lobby Ferrmed van fer que l’Estat i la UE acabessin esmenant l’error. L’Estat, això sí, no ha paït mai que es descartés la línia transpirinenca, que li permetria exportar sense passar per Catalunya. Des de llavors, el govern del PP continua fent passar les raons ideològiques per sobre de les econòmiques i no només desobeeix el mandat comunitari obviant compromisos i retardant totes les obres que pot sinó que juga brut d’una manera descarada: al mes de febrer, els governs català i valencià van denunciar que l’Estat està desviant fons. En un document que La Moncloa va enviar a la Comissió Europea, no li feia cap vergonya fer passar per projectes associats al corredor mediterrani les obres del túnel que connecta Atocha amb Chamartín. Mil milions més (que havien d’anar al corredor mediterrani real) cap al Madriterrani. Tant el secretari d’Infraestructures català, Ricard Font, com el d’Obres Públiques i Vertebració del Territori del govern valencià, Josep Vicent Boira, tornaven a criticar llavors que a l’Estat espanyol el corredor mediterrani “tingui dos ramals” –el que ressegueix la costa i el de Madrid– i que l’execució d’obres es faci a dues velocitats. Les connexions que passen per la capital, és clar, sempre hi surten guanyant. “En els darrers sis anys Espanya ha invertit 56.000 milions en la xarxa transeuropea de transport; evidentment, tot destinat al TAV o a l’alta velocitat radial a Madrid”, recorda el secretari d’Obres Públiques del govern valencià, Josep Vicent Boira, que és qui va destapar el desviament de fons europeus.

El corredor mediterrani és una infraestructura clau per augmentar la competitivitat del teixit productiu, atreure inversions i aprovar una de les grans assignatures pendents de la nostra economia, el transport ferroviari de mercaderies. Tal com recorda un informe de la taula estratègica del corredor mediterrani, impulsada per la Generalitat, “Espanya és el país d’Europa amb el nombre més alt de quilòmetres de línia d’alta velocitat i la quota del transport ferroviari de mercaderies per l’any 2014 és tan sols del 5,2%, molt per sota de la mitjana de la Unió Europea que, pel mateix any, se situa en un 18,4%”. Segons els càlculs de Ferrmed, l’associació multisectorial que des de Barcelona pressiona per impulsar aquest gran eix de comunicacions, durant els primers vuit anys d’existència del corredor mediterrani, el PIB català podria millorar fins a un punt anual i generar en trenta anys un estalvi, només en matèria d’energia, mà d’obra, temps i mediambient, de 25.000 milions d’euros.

El president de Ferrmed, Joan Amorós, lamenta que a l’Estat espanyol la inversió per impulsar el corredor de la costa “vagi saltant d’any en any i mai no arribi”, però destaca dos fets positius que poden propiciar petits canvis. D’una banda, l’actual cohesió de Catalunya i el País Valencià. “Els empresaris valencians estaven d’acord que s’havia d’impulsar el corredor –explica– però és ara que es mouen, després d’una reunió fa dos anys on es van fer socis de Ferrmed i van decidir involucrar-s’hi”. Amorós també explica que hi ha alguna petició que Ferrmed va posar fa temps sobre la taula que ara l’Estat s’ha mostrat disposat a acceptar, suposa que perquè, “amb tot el que s’està vivint a Catalunya, pensen que alguna cosa han de fer”. De moment, han aconseguit que es nomeni un representant estatal del projecte i que les reunions siguin periòdiques. Fins a finals de l’any passat, ni tan sols existia aquesta figura.

Brussel·les ha tocat més d’un cop el crostó a Madrid. En una reunió celebrada a València, el coordinador europeu del corredor mediterrani destacava que, dels sis països que travessa aquest eix de transports bàsics per a l’economia europea, Hongria i l’Estat espanyol són els que van amb més retard. El problema, resumeix Amorós, és que “Europa no fa res més per pressionar perquè és un club d’estats, es deu a ells, l’única solució és que Catalunya també ho sigui”.