Alemanya i les lliçons del futbol

Alemanya no va sortir mal parada de l’Eurocopa de futbol. L’eliminació a quarts de final per la roja no és greu. Molts temien repetir la vergonya dels mundials de Rússia i Qatar, on va caure a la fase de grups. La Mannschaft de Julian Nagelsmann ha acomiadat ara uns quants oldies com Toni Kroos i Thomas Müller, i aposta per joves com Jamal Musiala. Tampoc no va haver-hi problemes greus de seguretat o aldarulls amb hooligans. Tot bé? Doncs no. Si una cosa va treure a la llum, en format negatiu, l’Eurocopa és allò que qualsevol ciutadà d’aquest país amb 84 milions d’habitants sap des de fa anys: que el seu transport públic és deficient i que els trens acumulen rècords d’impuntualitat.

La companyia de ferrocarrils, Deutsche Bahn (DB), es va disculpar per les molèsties als visitants estrangers –uns set milions, entre els dels estadis i els que ho seguien des d’espais públics–. Els enviats especials van humiliar la potència amfitriona amb articles on es denunciava la precarietat dels trens alemanys. El mite de l’eficiència que algú continua atribuint a Alemanya es va ensorrar.

Tot això al ciutadà del país li és igual. Es van encaixar els articles negatius de The Guardian o del New York Times com la constatació internacional d’un mal conegut. Alemanya arrossega dèficits en les infraestructures a causa del dogma de l’austeritat imposat en temps d’Angela Merkel. Modernitzar la xarxa de trens, autopistes i ponts és una assignatura pendent, com dotar-se d’un exèrcit competent. L’endarreriment en Defensa estava assumit. Des de la fi de la Segona Guerra Mundial, Alemanya no aspira a ser potència militar sinó econòmica. Ucraïna va obligar a replantejar-se aquest paràmetre. L’endemà de l’inici de la invasió russa, el febrer del 2022, el canceller Olaf Scholz anunciava un paquet d’inversions en Defensa per 100.000 milions d’euros. I les infraestructures? Continuaven en via morta, igual que l’altre gran dèficit, impropi d’un país avançat: la digitalització.

És una casualitat que l’endemà de la final entre Espanya i Anglaterra es posés en marxa una gran operació per posar al dia la xarxa dels ferrocarrils. Aquestes accions estan definides de fa temps. Però els alemanys temen ja pels efectes que tindran en temps de vacances. El mateix dilluns dia 16 va quedar tancat i barrat el tram entre Mannheim i Frankfurt. Són 70 quilòmetres, per on transitaven cada dia 300 trens i 16.000 passatgers. Hi funcionarà un servei d’autobusos substitutori i els trens d’alta velocitat ICE circularan per rutes alternatives, fet que vol dir que trigaran mitja hora més del normal. Una peccata minuta per a l’usuari, acostumat que un de cada tres trens arribi amb retard o no arribi, segons l’estadística de la DB.

A aquest primer tram seguirà un altre a la conca del Ruhr, una zona d’alt impacte perquè afecta grans nuclis urbans, com el trànsit a Düsseldorf o Colònia. Fins a finals d’any quedaran tallats catorze trams ferroviaris. La DB recomana al passatger que “calculi” un temps addicional d’entre 40 i 90 minuts, inclosos els que van a l’aeroport. Fins al 2030 seran 40 els trams afectats. Les obres a cadascun d’aquests trams duraran uns cinc mesos, ja que a més de vies s’han de canviar catenàries i senyals.

Els usuaris estan avisats. Però no és aquesta l’única preocupació, almenys per als alemanys de l’est. Fa unes setmanes, el setmanari Der Spiegel advertia dels plans de la DB de suprimir trajectes “de baix rendiment” en aquestes regions. La companyia va relativitzar aquestes informacions. Però l’olla bull amb uns rumors que coincideixen amb el que des de fa trenta anys és la norma. La Deutsche Bahn, una societat anònima propietat al 100% de l’Estat, va saltar a la Borsa a finals del segle passat. Des d’aleshores, l’empresa estalvia en manteniment, amb resultats catastròfics a mitjà termini, i retalla el servei en les regions del país de menys densitat de població.

El primer ministre de Turíngia, l’esquerrà Bodo Ramelow, va posar el crit al cel. La xarxa de trens necessita un paquet d’inversions idèntic al de Defensa, 100.000 milions en cinc anys, diu Ramelow. En aquest land, a l’est, s’hi fan eleccions al setembre, amb la ultradretana Alternativa per Alemanya (AfD) amb possibilitats clares de quedar com a primera força. L’abandonament que afecta l’est és tema de campanya tant per als ultres com per al nou populisme esquerrà liderat per Sahra Wagenknecht.

El Ministeri de Transports el dirigeix un liberal, Volker Wissing, defensor del fre al deute, l’instrument constitucional que limita l’endeutament al 0,35 % del PIB. Tant els socialdemòcrates de Scholz com els seus socis Verds reclamen la reforma o abolició d’aquest mecanisme, que havia quedat en suspens des de la pandèmia. Però el tercer soci, els liberals, s’hi aferrissa.

Alemanya inverteix menys en la xarxa de trens que els seus veïns més competitius: 115 euros per càpita i any, pels 133 dels danesos, els 366 dels austríacs i els 477 dels suïssos, segons dades de l’organització Allianz pro Schiene (Aliança per les Vies). Queden per sota Espanya, amb 70, i fins i tot França, amb 51 euros.

El pressupost per al 2025, tancat entre fortes pressions internes pel tripartit de Scholz, preveu una pujada en les partides tant de Defensa com de Transports. Però el fre al deute no es toca, per imperatiu del seu ministre de Finances, el falcó liberal Christian Lindner.