Cicatrius de la gran retallada

Encara amb la retallada de l’Estatut ben present, el 22 de juliol d’ara fa poc més de deu anys el llavors ministre de Foment, José Blanco, anunciava una tisorada de gairebé 6.400 milions d’euros en obra pública per als pressupostos del 2011. Aquesta retallada s’acarnissava especialment amb Catalunya, amb prop de 1.000 milions menys i una trentena d’obres afectades, entre les quals n’hi havia quatre de gran abast que estaven en marxa i van quedar aturades: l’enllaç de l’AP-7 i l’A-2 a l’altura de Castellbisbal –amb la imatge ja icònica del pont, d’uns 800 metres, a mig fer–, el desdoblament de l’N-II entre Medinyà i Orriols, l’autovia A-27 entre Tarragona i Montblanc i l’autovia A-14 entre Lleida i Almenar. I no només això: més d’una vintena més d’infraestructures viàries van ser objecte d’una reducció de pressupost, amb la consegüent ampliació del període d’obres. Per contra, Foment assegurava que la retallada no afectava el pla per dur Rodalies a la terminal 1 de l’aeroport del Prat, cosa que no es va complir.

L’anunci va provocar queixes irades al territori. Des del mateix conseller d’Obres Públiques, Joaquim Nadal –també socialista com Blanco–, fins a alcaldes i alcaldesses com ara la de Girona, Anna Pagans, i el de Lleida, Àngel Ros –tots dos també del mateix partit que el ministre–, així com el de Valls, Albert Batet, van sortir a defensar que unes infraestructures que estaven en marxa s’havien d’acabar. En el cas de l’A-27, es va arribar a organitzar una manifestació que va reunir veïns de l’Alt Camp i de la Conca de Barberà, les dues comarques que ha d’unir el túnel del coll de Lilla. Les ha d’unir perquè, a hores d’ara, aquesta infraestructura no és pas encara una realitat, com tampoc l’enllaç entre l’AP-7 i l’A-2, una obra clau per al desenvolupament econòmic del Baix Llobregat i el Vallès Occidental.

I com pot ser que una dècada després aquestes obres, i d’altres que es van alentir, com el Quart Cinturó, encara no siguin una realitat? El catedràtic de transports de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) Mateu Turró ho té clar: per raons polítiques. “Foment pot donar tot tipus d’excuses, i algunes poden tenir sentit des d’un punt de vista tècnic, com ara que s’han hagut de refer contractes, estudis d’impacte mediambiental, etcètera, però en el fons –sentencia Turró– la decisió és política, ja que no volen invertir en un territori que algun dia perdran.”

Turró defensa que l’aturada de les infraestructures va tenir un efecte “evident” sobre el teixit productiu del territori, tot i que admet que “habitualment no es fa una anàlisi acurada de l’eficiència de la infraestructura, sinó que es prenen decisions per motius polítics i, en el cas de l’Estat espanyol, pensant només en el centralisme de Madrid, com ha passat amb el corredor mediterrani”. Tot i estar d’acord que a Catalunya “no s’inverteix el que toca”, el catedràtic d’economia de la Universitat de Barcelona (UB) Germà Bel discrepa del tot en el fons: “El problema, a Espanya però també a Catalunya, és que no es planifica, no es pensa, i es tiren endavant projectes que tenen una rendibilitat social negativa, cosa que treu diners a altres necessitats, com ara les socials.”

Bel va encara més enllà i assegura que “aquests deu anys no han servit per canviar res, la planificació és un desastre des del punt de vista de priorització i les decisions no es basen en criteris de rendibilitat social”. Des del seu punt de vista, “el greu problema de Blanco no va ser aturar aquestes obres, sense treure importància a algun d’aquests treballs, com l’enllaç de Castellbisbal; el problema és que no va complir les seves dues principals promeses en dues obres amb rendibilitat social, el pla de Rodalies i el corredor mediterrani”.

Turró i Bel també discrepen a l’hora de discernir si acabar aquestes obres pendents –algunes, com l’autovia A-27, amb sobrecostos extraordinaris– és una prioritat o no. El catedràtic de transports de la UPC defensa que “hi ha dues prioritats: acabar les obres en marxa i fer projectes”. “En períodes de crisi, amb poca inversió en obra pública, el que cal –continua Turró– és planificar, pensar què es farà en un futur, i més en aquest moment en què ja es veu que la por del contagi de la Covid-19 farà créixer el transport privat.” En aquesta línia, als exemples de les dues obres de competència estatal encara no inaugurades, Turró n’hi afegeix una de competència catalana: l’acabament de l’L9.

Bel, per contra, té clar que “l’aturada de l’L9 s’hauria d’aprofitar per analitzar els pèssims resultats dels trams ja inaugurats i repensar l’obra per, si cal, no acabar-la”. “No passa res si un govern s’adona que s’ha equivocat i rectifica”, assenyala. El catedràtic d’economia de la UB posa altres exemples de “nul rendiment social”, com l’aeroport d’Alguaire, el de la Seu i l’autovia entre Lleida i Osca. “Tot plegat és Spanish style, es faci allà o aquí”, sentencia.