L’eterna cançó de l’enfadós
L’infrafinançament de Catalunya en infraestructures respon a una constant històrica i ha estat un factor clau per agreujar el conflicte amb l’Estat
Els intents per revertir-ho, com ara la disposició addicional tercera, han acabat en no res
La d’aquesta setmana és una polèmica amb gust de recremat de tants cops que ha passat per la paella per reescalfar-la. I és que no hi ha any que la publicació de les xifres sobre el grau de compliment de les inversions de l’Estat a Catalunya, sobretot en infraestructures, no generi un soroll que és conseqüència directa d’un sentiment de greuge, o mal tracte, que no fa més que cronificar-se exercici rere exercici. Parlem, doncs, d’una problemàtica que s’arrossega en el temps, i que ha estat crucial per afegir benzina a un conflicte polític, el de Catalunya-Espanya, que en la darrera dècada ha viscut el que ha viscut. “Les infraestructures no són importants en si mateixes, però són la il·lustració plàstica de com es fa la política territorial a l’Estat espanyol”, exposa Germà Bel, professor universitari d’economia i política pública, i reconegut expert en la matèria. I aquesta “manera de fer política” a què al·ludeix no és altra que aquella que es coneix com a Madrid km 0 –Bel, però, en diu Espanya, capital París, en una reflexió en forma de llibre– i que és la paradigmàtica d’un estat de concepció eminentment centralista, on a l’hora de repartir la capital va primer, i el que quedi, per a les perifèries.
No cal mirar gaire enrere per assumir que aquest infrafinançament que pateix Catalunya és un fet. Durant la primera dècada del 2000, per posar només un exemple, alguns estudis xifren que les inversions estatals en infraestructures estaven més de 5 punts per sota del PIB català. La constatació d’un dèficit que, amb l’aprovació de l’Estatut, es va intentar esmenar mitjançant la cèlebre disposició addicional tercera, una disposició del text normatiu que preveia que, per corregir aquesta situació de desajust, durant un període de set anys (2007-2013) Catalunya havia de rebre una injecció econòmica que, si més no, havia d’estar en consonància amb el seu pes sobre el PIB espanyol (al voltant d’un 18%). Ja el primer any, però, es va apreciar que es perpetuava el decalatge entre allò pressupostat (el 18,85% sobre el total de les inversions de l’Estat i que equivalien a 4.022 milions) i el que finalment es va executar (13,9% i 2.587,7 milions), tal com detalla un estudi publicat el 2013 pel jurista i expolític Joan Ridao. L’incompliment, que en aquell moment es va voler justificar amb arguments com ara que calia ajustar el sistema de càlcul, es va afermar el 2008 (18,70% consignat i només un 14,90% liquidat), el 2009 (18,70% i 15,20%) o el 2010 (18,60% i 15,20%). Es pot arribar a argumentar que, tot i no arribar a complir els percentatges de la disposició addicional tercera, aquest volum inversor s’hi va acostar. Però, tot i així, va ser un miratge. I ho va ser perquè el 2012 la despesa en infraestructures a Catalunya va caure a nivells del 2001 (un 11%).
A còpia d’encadenar desencisos en una matèria que té un efecte directe en la cadena de productivitat i el dia a dia del país, es va gestar un descontentament social que el 2007 va tocar sostre. Aquell va ser l’any del caos a rodalies, amb els esvorancs a Bellvitge com a episodi més agre. Tot plegat va derivar en la multitudinària manifestació de Barcelona de l’1 de desembre del 2007, que va aplegar 700.000 persones amb el lema Tenim el dret de decidir les nostres infraestructures. Una primera gran demostració de múscul en què un aleshores incipient sobiranisme va començar a destil·lar un dels fonaments del seu discurs, i que reivindicava la necessitat de disposar d’un estat per poder executar polítiques pròpies d’obra pública que permetessin posar fi a un dèficit històric. D’aquí a generalitzar proclames més concretes que, avui en dia, encara dormen el somni dels justos –el corredor del Mediterrani, el traspàs total de rodalies, la gestió del Prat...– només hi havia un pas.
Arribats fins aquí, la pregunta és si l’any vinent tornarà a haver-hi enrenou, o si hi ha algun marge per corregir aquest dèficit en inversions en infraestructures. “Per canviar això caldria canviar el model d’estat i que l’espanyol passés a ser un estat plurinacional. I això no passarà”, sosté Bel. Tampoc és gaire optimista sobre la possibilitat que l’executiu de Pedro Sánchez multipliqui la despesa a canvi d’estabilitat, “ja que cap govern vol enfrontar-se a l’escenari que li diguin que beneficia els catalans en detriment d’altres zones, i més si el ministre és d’aquí”. I aquest és ara mateix el cas.
Els empresaris, una expressió del malestar
En aquestes últimes dues dècades, una de les veus especialment crítiques a l’hora de denunciar la falta d’inversions en infraestructures a Catalunya ha estat la de l’empresariat. Es tracta d’un sector que, per definició, és poc procliu al soroll i a la protesta, però en aquesta matèria han protagonitzat molts actes públics i unitaris per fer visible el seu descontentament. Un de tants va ser el que van fer a Barcelona el març del 2007, que va aplegar 900 personalitats del món econòmic per reclamar un nou model de gestió del Prat. Foment, com a plataforma que agrupa bona part del teixit empresarial, també ha encarregat i presentat incomptables estudis que alerten sobre el llast que suposa per a l’economia catalana la falta d’infraestructures, i aquesta setmana ha estat molt dura en relació amb els minsos nivells d’execució pressupostària del 2021.
