Infraestructures estatals clau, a pas de tortuga
El govern actualitza la llarga llista d’incompliments i retards en les grans obres de l’Estat a Catalunya
Rull constata la millor gestió en les que depenen de la Generalitat, que doblen, i fins i tot tripliquen, els percentatges d’execució
L’Estat va adjudicar el 2007 les obres de la connexió entre l’AP-7 i l’A-2, de tot just 2,4 quilòmetres. Avui estan aturades i no es compta que entrin en servei fins al 2019, deu anys més tard del previst inicialment. Si es compleix el nou termini, s’haurà construït a un pas de tortuga rècord: 200 metres l’any. Aquest és només un exemple de la sagnant i inacabable llista de retards i incompliments acumulats pel Ministeri de Foment en infraestructures bàsiques per al país (vegeu gràfic), que el govern ara ha actualitzat en una línia similar als informes que en les darreres setmanes ja havien fet públics ens com ara Foment del Treball o la Cambra de Comerç de Barcelona, que constataven també el baix nivell d’execució de les promeses estatals a Catalunya.
Tot plegat, un exercici que el mateix conseller de Territori, Josep Rull, qualificava ahir d’“esgotador” perquè cal gastar una quantitat ingent “d’esforços innecessaris” a “fiscalitzar constantment” projectes clau que no depenen del govern. “Hem vist mil vegades les mateixes fotos i promeses sense una base sòlida, els incompliments són flagrants en els terminis originals”, es queixava després del Consell Executiu, abans d’implorar un cop més que el que cal és “canviar de pantalla”. El conseller advertia que hi estaran a sobre fins que calgui, però insistia que el desig del govern és assumir el control de totes les infraestructures del país perquè ha “acreditat”, amb les que sí que depenen d’ell, que les podria gestionar molt millor.
I feia una comparació demolidora: el 2005 i el 2006, els dos executius signaven sengles protocols en què es comprometien a tirar endavant fins al 2012 un seguit d’obres viàries i ferroviàries. Amb la greu crisi entremig, avui és cert que el govern, amb una capacitat de maniobra financera infinitament més limitada, no ha pogut complir tots els seus compromisos (n’ha executat 3.034 i 1.201 milions respectivament, el 69% i el 87%), però és que els percentatges de l’Estat són dues i fins i tot tres vegades inferiors (31% i 26%, amb inversions totals de 2.510 i 2.363 milions respectivament). “El nivell d’execució de l’Estat és ridícul, és un decalatge estrident”, analitzava Rull.
Xarxa viària inacabada
D’exemples sobre el terreny n’hi ha a cabassos. En l’àmbit viari, al Baix Llobregat, la històrica variant de Vallirana avança a la velocitat de 160 metres l’any, i la connexió entre la ronda Litoral i la C-32 a Sant Boi, a 200. El ritme en la no menys històrica B-40 d’Olesa a Viladecavalls és més alt: 1,5 km l’any.
A les comarques gironines, el desdoblament de l’N-II també avança amb penes i treballs, a 500 metres de mitjana als trams entre Maçanet i Caldes. Al nord, en canvi, es desconeix l’estat del projecte entre Vilademuls i la frontera. Pitjor és la situació al sud, on de tots els desdoblaments previstos de l’N-340 al Penedès i les Terres de l’Ebre tot just s’han pressupostat 150.000 euros per a la redacció del projecte del tram entre el País Valencià i el Perelló. A l’autovia A-27 que ha de connectar Tarragona amb Montblanc, i en espera que Foment es decideixi a començar els treballs al túnel de Lilla, ja se sap que l’obra no estarà acabada com a mínim fins al 2021, nou anys després de les primeres previsions.
A tot plegat encara cal sumar un reguitzell de projectes que incloïa el protocol del 2005 però que s’han ajornat successivament o que avui directament han desaparegut de la programació de Foment: a Ponent i el Pirineu, el tram d’autovia A-14 entre Almenar i Alfarràs, el condicionament de l’N-230 fins a Vielha i diverses variants i condicionaments previstos a l’N-260; a les comarques gironines, l’A-26 entre Besalú i Figueres; al Camp i l’Ebre, les variants pendents de l’N-420 a Gandesa, Riudecols i Corbera, i a Barcelona, el carril bus d’accés de la B-23 a la Diagonal.
Pel que fa a les obres ferroviàries, la situació és tant o més escandalosa. Dels 4.000 milions previstos en el pla de rodalies de Barcelona 2008-2015, se n’ha invertit tot just el 13,5%, a un ritme que conduiria a completar-ne el desplegament el 2067. Vista la desídia, dels 300 milions que es va decidir que passessin al davant en el pla d’actuacions prioritàries 2014-2016, tot just se n’ha executat el 8%. Del 2012 al 2016, les rodalies catalanes van tenir gairebé 1.600 incidències, que es calcula que van afectar uns 5,6 milions d’usuaris. A més, ni tan sols s’han consignat els 170 milions que haurien de permetre a la Generalitat cobrir el dèficit de Renfe per poder incidir a partir d’aquí en les competències sobre gestió de trens de què disposa.
Les obres ferroviàries
Anant al detall, del desdoblament llargament desitjat de la línia R3 fins a Vic, projectada el 2001, ni tan sols s’ha redactat cap projecte constructiu. Sí que es va fer aquest pas el 2010 per al cobriment de l’R2 a l’Hospitalet, però cap més, i avui no hi ha cap previsió d’inici d’obres. Molt abans, el 2002, es va redactar el projecte d’integració del tren a Sant Feliu, però ara no se’n sap res ni hi ha cap més compromís. I a Montcada, en una obra que havia d’estar acabada el 2015, tot just aquest any Foment ha tornat a prometre el cobriment de les vies, tot i que caldrà començar de zero amb nous estudis informatius i projectes constructius. Pel que fa a l’accés ferroviari a la T1 del Prat, el retard és endèmic si es té present que la tramitació es va iniciar el 2007, en el mateix moment que la dels accessos a Barajas... que ja estan en servei des de fa sis anys.
L’estació barcelonina del TAV a la Sagrera, que havia d’estar feta el 2010, com a mínim es retardarà un decenni si es compleixen els terminis anunciats ahir per Foment, després que en els últims anys s’hagin desviat a altres actuacions fins a 255 milions que en principi tenia reservats de la disposició addicional tercera de l’Estatut. Les obres prèvies de l’indispensable col·lector d’aigües de la rambla Prim, que es van posar a licitació el 2015, tres anys més tard del previst, ara sembla que s’iniciaran aquest any.
Pel que fa al corredor mediterrani, el més calent és a l’aigüera. Els accessos viaris i ferroviaris al port de Barcelona estan aturats i sense posar a licitació, i en el millor dels casos s’acabaran entre el 2020 i el 2022, deu anys més tard dels terminis inicials. Entre Vandellòs i Tarragona, on avui encara hi ha via única i on es van iniciar les obres el 2000, sí que s’avança, al ritme de 2 km l’any. Al sud i al nord d’aquest tram, Foment ha anunciat que cal tornar a treure a licitació els projectes adjudicats fa quatre anys per posar-hi un tercer rail d’adaptació a l’ample europeu. El retard no baixarà dels cinc anys.
LES XIFRES
Foment vetarà la vinyeta catalana
El ministre de Foment, Íñigo de la Serna, ahir a Catalunya, va refermar que no té cap intenció d’implantar un sistema d’eurovinyeta a les autopistes com el que defensa la Generalitat, i avançava que tampoc permetrà que s’apliqui a Catalunya perquè en tot cas la mesura s’ha de prendre “des d’una perspectiva global”. “No tindria cap sentit que un ciutadà de Burgos hagués de pagar una quantitat per circular per Catalunya i que això no es produís a la inversa”, declarava. Tot i que confirmava que no es prorrogaran més les concessions de l’AP-7 i AP-2, que vencen el 2019 i el 2021, Foment encara no té clar com les gestionarà.
El conseller Rull va trobar “inaudit” que el ministre rebutgi una proposta que encara no li han presentat sense ni tan sols donar alternatives, i que està “molt sincronitzada” amb les polítiques de la UE i els països més avançats d’Europa, i va lamentar que l’Estat digui a Catalunya que “no té dret a plantejar” un model propi. Rull reivindica la “necessitat imperiosa” de tirar-lo endavant igualment, per raons de manteniment de la xarxa i d’equilibri territorial.
