Rellançar l’aeroport més enllà de Ryanair i la covid
La Diputació treballa per destinar l’any vinent tres milions d’euros a promoció per captar més rutes
Volen recuperar el passatge de fa una dècada, amb més diversitat de companyies i fora de l’estiu
L’aeroport de Girona-Costa Brava és la gran assignatura pendent del sector turístic a la demarcació, que enyora els més de cinc milions de passatgers que el van fer servir l’any 2008. La crisi econòmica, la fi de la política de subvencions per viatger que havia impulsat la Generalitat del tripartit amb l’aerolínia Ryanair i l’ampliació de l’aeroport del Prat van motivar que una dècada després, el 2019, el volum anual de passatge s’hagués reduït a poc més d’un terç del sostre històric, 1,9 milions. I un cop superat l’escenari de pandèmia de 2020 i 2021, ara la Diputació pretén fer-lo remuntar amb una inversió d’uns tres milions d’euros en promoció amb vista al 2023.
El president de l’ens, Miquel Noguer, va llançar la idea en la trobada del Dia Internacional del Turisme, al setembre. Una taula estratègica de l’aeroport en què també s’hi asseuran la Generalitat –Turisme de Catalunya i Aeroports Públics de Catalunya–, la Cambra de Comerç de Girona i els ajuntaments gironins i de l’Alt Maresme que més rèdit obtenen del moviment de passatgers a Vilobí. La intenció és finançar la partida a parts iguals amb el govern català i els municipis, que hi destinarien part de la taxa turística per retroalimentar l’arribada de més visitants. És un model inspirat en el conveni subscrit l’any passat al voltant de l’aeroport de Reus i la Costa Daurada. Noguer diu que la Diputació aprovarà el document aviat, com a pas perquè els plens dels consistoris implicats s’hi comencin a adherir abans de final d’any.
L’estació del TAV, cabdal
L’ocupació mitjana dels vols amb destinació o origen Girona-Costa Brava s’ha anat recuperant des de la primavera, des de nivells a l’entorn del 60% fins a fregar altre cop el 90% a l’agost i setembre. Però el 2020 i el 2021, la por a compartir l’espai reduït de la cabina de les aeronaus va fer que una gran massa de turistes es desplacessin en cotxe fins a la Costa Brava, fet que va posar al límit carreteres i la dotació d’aparcaments.
Per això, a Lloret de Mar anhelen el retorn dels vols charter, amb grups que a terra es belluguen més en autocars o transport públic. Però Noguer indica que la promoció de l’aeroport ha d’anar més enllà, i competir per a la recuperació, per exemple, de línies regulars amb grans capitals europees.
En aquest vessant, la competència directa és el Prat, però Noguer, també president del Patronat de Turisme, subratlla la necessitat d’accelerar la connexió de l’aeroport de Girona amb la línia del TAV i Barcelona, una obra que faria possible que els viatgers es plantessin en tot just vint minuts a la Sagrera barcelonina, un cop també se’n completin les obres.
Tres anys més d’espera
La setmana passada, la ministra de Transports, Raquel Sánchez, va visitar Girona per anunciar que el projecte de la futura estació va endavant, tot i que els terminis requerits per a la tramitació i les obres, en el millor dels escenaris, n’ajornarien l’entrada en servei fins a l’any 2026.
Pel secretari d’Infraestructures del Ministeri, Xavier Flores, l’estació podria aportar entre dos i tres milions més de passatge anual a l’aeroport, un volum que, afegit al moviment actual, podria situar l’aeroport altre cop al voltant dels cinc milions de viatgers a l’any. Però per materialitzar aquestes hipòtesis, encara falten tres anys llargs en què la promoció continuarà encasellada en el mercat merament turístic.
El nou pla director
En paral·lel, l’empresa aeroportuària estatal Aena tramita l’actualització del pla director de les instal·lacions de Vilobí, que planteja obres per un import de més de 360 milions d’euros i reserves de sòl per allargar la pista. En la previsió més optimista de la forquilla, els documents previs eleven la capacitat màxima de l’aeroport fins a deu milions de passatgers anuals, quintuplicant el trànsit de 2019 i duplicant el sostre històric de 2008, però que des dels municipis afectats inquieta i els grups ecologistes dubten que sigui factible en un futur en què s’aposta per conduir cap al ferrocarril el transport aeri en distàncies curtes i mitjanes. Respecte al pla director, Noguer entén neguits i creu que “s’haurà de fer i tirar endavant escoltant les veus del territori”.
LES XIFRES
“Desestacionalitzar és el que s’ha de treballar”
El president de la Diputació avança alguns dels reptes que abordarà la futura taula de l’aeroport.
Polònia i l’Europa oriental i nòrdica, nous mercats
El monocultiu de Ryanair no es pot dir que hagi estat negatiu per a l’aeroport gironí, ja que encara és l’única aerolínia que hi garanteix un mínim d’activitat fora dels mesos d’estiu, però ha palesat el problema de la manca de diversificació tant quan l’aerolínia rebia subvencions per passatger, com quan en la dècada passada va centrar el gros del seu negoci català a la T2 del Prat. Pel que fa a la diversificació de companyies, només Transavia i Smartwings, a més dels vols de l’operador britànic Jet2, han complementat rutes i moviments en els darrers anys. I l’altra mala notícia ha estat el conflicte entre Rússia i Ucraïna, que en el darrer any ha fet suspendre els vols regulars que l’aerolínia russa Pobeda havia consolidat a Vilobí.
Entre les possibles alternatives a explorar, el director de l’aeroport, Vicent Pallarès, apostava a l’octubre per obrir negoci a l’Europa de l’est, on el mercat polonès ha anat creixent els darrers anys. I posava en el focus d’interès la companyia Wizzair, que opera en la zona, i Volotea, una aerolínia que està ampliant i renovant flota. Pallarès també proposava recuperar connexions amb països escandinaus i Itàlia, o fins i tot amb llocs allunyats de la península ibèrica. Però hi ha el dubte sobre el futur del model de vols de baix cost si el querosè és substituït per combustible més net, però molt més car.