Agustí Palà va ser un dels impulsors de la plataforma per reivindicar un tram tren que generés una alternativa ferroviària per a la mobilitat entre Girona i el Baix Empordà, a finals de 2020. El moviment es va replicar a les comarques interiors del Pla de l’Estany i la Garrotxa, amb l’ambició que, cap al 2030, el territori gironí pogués recuperar una part de la xarxa ferroviària desmantellada en la dècada del 1960. Eren els anys del tancament dels carrilets de vapor de via estreta: les quatre línies que des de Girona arribaven fins a Olot, Sant Feliu de Guíxols, Banyoles i Palafrugell. Totes dues iniciatives van aconseguir un notable consens polític, i el govern d’ERC a la Generalitat va sotmetre-les a sengles estudis de demanda que, finalment, l’actual govern ha garantit que faran públics les pròximes setmanes. Tot i això, després d’anys d’espera i una inversió de més de 400.000 euros en enginyeries, l’anàlisi dels corredors en via única sembla que els descarta de l’agenda.
Els darrers mesos, el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, ha aigualit diverses vegades la viabilitat de nous serveis ferroviaris a Girona, cap a la Costa Brava o bé cap a Olot per Banyoles.
Manel Nadal ha fet diverses declaracions, que trobem desafortunades, però ens vam reunir al desembre amb la consellera, Sílvia Paneque, i ens va dir que, en cosa de setmanes, es publicarien els informes de les línies de tram tren cap a la costa i cap a Olot. Ja han passat tres mesos i, malgrat que hem presentat instàncies per conèixer-ne l’estat, la darrera resposta és que, ara sí, veuran la llum les pròximes setmanes.
Es van encarregar ja fa temps.
La publicació ja acumula més d’un any i mig de retard. Es van adjudicar a finals del 2022, amb un termini de redacció d’uns deu mesos. I hi ha hagut detalls que ens han fet amoïnar, com ara que una de les empreses redactores ja té publicat al seu web que van lliurar el treball el 2023. No sabíem ben bé per què han trigat tant a publicar-los.
Però, aquesta darrera setmana, ja els han avançat un primer retorn de cap on poden anar les inversions.
Sí, i per a les comarques gironines sembla que van mal dades. Només la línia de tram al Camp de Tarragona avança. Però fonts del Departament de Territori ens han fet saber que també descarten la de les Terres de l’Ebre i només recullen un perllongament de la línia de FGC a Manresa. A Girona, segons diuen, surten tots els números negatius, i només es podrien plantejar alguna acció entre Girona i Banyoles, però no fins a Olot ni cap al Baix Empordà.
La Diputació de Girona, de fet, ja va proposar recuperar els traçats ferroviaris, tot i que en mal moment, quan esclatava de la gran crisi econòmica del 2007.
Sí, d’estudis, no n’han faltat. L’any 2008, la Diputació ja va presentar-ne un primer que dibuixava l’anella ferroviària al voltant del massís de les Gavarres, entre el Gironès i el Baix Empordà, amb ramals cap a l’aeroport de Girona-Costa Brava i Banyoles. I entre les conclusions, moltes profecies que s’han complert, com ara el col·lapse de carreteres en hores i dies punta. I ara estem pendents d’un altre estudi que es va encarregar, 421.000 euros que paguem entre tots amb el risc probable que acabi altre cop al calaix, o a les escombraries. El que caldria és que algun polític agafés la iniciativa, perquè ens temem que, al final, la conclusió, en comptes del tren tramvia, sigui que posaran uns quants busos ràpids més. Però necessitem vertebrar el territori amb ferrocarril, més enllà de Barcelona i la seva àrea metropolitana, a tota Catalunya.
A vostès, els números sí que els sortien. Què és el que falla?
Els haurem d’analitzar, però sembla que han rebaixat els números de demanda hipotètica de viatgers a la meitat, i han fet els estudis sobre traçats en via única, que evidentment penalitzarien molt els temps competitius de trajecte. Així, té lògica que la gent continuï sense gaire més opció que el cotxe privat.
Repassem una mica els dos projectes gironins, que sorgeixen de comarques amb força població però ni una sola estació ferroviària. Una anomalia que volen que es corregeixi?
Sí, una anomalia que arrosseguem des de finals del franquisme, als seixanta, quan es van tancar les línies dels carrilets de Sant Feliu de Guíxols i Olot. I 50 anys després, amb molta més població, i tot el turisme al litoral, als estius, estem sobrepassats, per circular o per aparcar. La Generalitat ens diu que miraran de solucionar-ho tot amb busos ràpids (BRCat). Perquè fora de l’extraradi de Barcelona tot s’arregla amb busos i a l’àrea metropolitana fins i tot anem soterrant vies ferroviàries.
Es podrien haver salvat les línies de vapor als anys seixanta?
Abans que es tanquessin, el 1964, la Cambra de Comerç de Girona ja va encarregar un estudi a una empresa francesa, avui integrada dins de l’SNCF [la companyia estatal francesa de ferrocarrils], que deixava clar que si s’haguessin modernitzat aquelles línies, invertint-hi, electrificant-les i amb material rodant nou, haurien estat rendibles, ja en aquell moment.
Una mica el que va passar, anys després, amb les línies del Vallès i Llobregat Anoia, rescatades, posteriorment, per Ferrocarrils de la Generalitat, i que avui són força més modèliques que les de Rodalies Renfe.
I no només aquestes dues, que funcionen bé, sinó també l’antiga línia de Renfe cap a la Pobla de Segur, una població petita, que ha multiplicat viatgers. Una de les màximes de l’administració, fins ara, ha estat anar suprimint serveis ferroviaris perquè “ningú no els agafa”, però, si no es manté i millora l’oferta, és evident que no hi haurà demanda; agafaran el cotxe.
També han estat crítics amb el dèficit d’inversió ferroviària fora de Barcelona?
Ho tenim calculat. Des que va començar el segle XXI, en ferrocarril, a l’àrea metropolitana de Barcelona s’ha invertit per habitant 53 vegades més (16.000 milions) que a la província de Girona (80 milions). A Barcelona, viu molta més gent, però és que surten 95.000 euros per càpita a la Barcelona metropolitana, enfront de 99 euros per habitant gironí, en aquests 24 anys.
Tant a la Costa Brava com a Banyoles-Olot, defensaven traçats amb poques floritures, en paral·lel a la xarxa viària existent per abaratir costos.
No tenim cap idea de plantejar una infraestructura subterrània, perquè pot arribar a multiplicar per 20 els costos. Es podria aprofitar part de la línia existent d’Adif entre Girona i Riudellots o Caldes, cap a Cassà, Llagostera, Sant Feliu de Guíxols, Palamós, Palafrugell i, després, tornant per la Bisbal i Corçà fins a tornar a trobar la línia d’Adif a Flaçà.
Connectar amb l’estació de TAV a l’aeroport de Girona-Costa Brava també milloraria la intermodalitat, o connexions ràpides amb Barcelona.
Tot hauria d’estar connectat i, en un estudi de connectivitat en l’horitzó del 2040, hi hauria d’entrar, perquè, ara, qui arriba a l’aeroport o agafa un taxi, o lloga cotxe, o mira quin bus hi ha.
I cap al Pla de l’Estany i la Garrotxa?
Bàsicament, el mateix caràcter híbrid d’un servei que en zones interurbanes es comporta com un tren, a 100 o 120 km/h, i a la ciutat, com un tramvia, a 30 o 50 km/h. Hi ha accidents geogràfics, com ara el riu Ser a Serinyà i el Fluvià a Besalú. A Banyoles, la complicació és travessar tot el nucli, sense sacrificar gaire el temps de trajecte. Però en molts altres llocs, municipis petits, pots posar l’estació a 100 metres del nucli urbà i en dos minuts més caminant hi ets. A Olot, l’arribada per la part est no generaria gaires dificultats, per la zona de l’avinguda de les Tries. I, en el cas de Girona, també es plantejaven parades al sector de Domeny i l’arribada fins al campus de Montilivi. Podria servir, alhora, com a tramvia urbà per a Girona, però tampoc no preteníem entrar al detall dins de cada municipi.
Els pàrquings dissuasius, situant estacions fora dels nuclis urbans, serien una solució per simplificar el traçat?
La idea no seria que la gent hagi d’agafar el cotxe per anar a agafar el tren, sinó que en pugui prescindir. Ha estat una pregunta recurrent per part de diversos alcaldes afectats, però no es tracta només de dissenyar el tram tren, sinó d’una reorganització de trajectes de capil·laritat que condueixin la gent cap al tren. No necessitem estacions de tren amb aparcaments gegantins, sí solucions per al que anomenem l’última milla: en bus, en bicicleta o a peu. És el que trobes si vas a Suïssa, als Països Baixos o a Bèlgica. Està tot inventat.
Si l’alternativa que els ofereixen són els busos ràpids, caldrien carrils BUS-VAO, que en molts trams de calçada única tampoc hi són.
A la Costa Brava, a l’estiu i els caps de setmana, els autobusos quedarien igualment col·lapsats. Afecten el trànsit i tampoc no se salven dels problemes de sinistralitat viària. No estem en contra del bus. L’administració de vegades peca d’intentar confrontar els dos mitjans de transport públic, quan, en realitat, són complementaris. I cal reforçar-lo ara mateix. Però caldrien també més freqüències i millors, horaris coordinats entre transbordaments i serveis. Les comarques de Girona tenim l’honor dubtós de ser el territori amb la ràtio més elevada de cotxes per habitant de Catalunya.
Quines dades tenen?
A la Garrotxa, la població pot créixer 9.000 habitants més els pròxims anys. I amb el Pla de l’Estany i el Gironès, gairebé hi ha una ràtio de 0,8 cotxes per habitant. Poden ser més de 300 milions d’euros anuals que la gent posa de la seva butxaca, entre amortització de vehicles i combustible i que, en dos o tres anys, cobririen el cost del ramal fins a Olot. Al Baix Empordà, a més dels 140.000 habitants censats, a l’estiu i els caps de setmana hi pot haver 100.000 persones més. A Platja d’Aro, cada any, compten un milió de matrícules diferents, més els concerts, festivals... sense alternativa. I hi podríem descomptar part dels costos de manteniment de carreteres. No seria deficitari.
A escala institucional, malgrat les preguntes, ajuntaments i consells comarcals s’hi han posat de cara.
Arreu on hem presentat instàncies i mocions, s’han aprovat. Moltes per unanimitat, d’altres per majoria. Però no les han desestimades enlloc. Ajuntaments, els consells comarcals del Baix Empordà, el Pla de l’Estany i la Garrotxa, la Diputació i consistoris importants, com ara Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Banyoles i Olot.
Però, malgrat tot això, ara quin camí els queda?
Ens hem reunit amb diversos grups del Parlament, amb Junts, els Comuns i la CUP, i tenim pendent una trobada amb ERC, aquesta setmana. Continuarem fent pressió i pensem que caldria informar el territori i totes les administracions que hi han donat suport, o avançar en la planificació: encara que les inversions no es facin de manera immediata, caldria anar fent reserves de sòl perquè siguin possibles en el futur.
