El govern vol més competències i poder al Prat per dir sí al nou model aeroportuari
L'aeroport revela que 700.000 passatgers fan escala per anar de Barcelona a destins llunyans per falta de vol directe
La proposta de nou model aeroportuari espanyol reserva la majoria al Prat per a l'Estat però dóna marge per al dret de veto als altres socis –Generalitat, Ajuntament i Cambra de Comerç–. Partint del mateix exemple aportat pel ministre, si el consell té 13 membres, l'Estat se'n reservarà 7 i la resta de socis se'n repartiran 6. Ara bé, les decisions no es podran prendre per majoria simple de 7 contra 6, sinó per majoria qualificada de 9 contra 4. El problema és que dels 6 no estatals, la Generalitat en podria tenir 4 com a molt perquè l'Ajuntament i la Cambra n'haurien de tenir 1 cadascú com a mínim. És a dir, que l'Estat podria prendre totes les decisions a l'aeroport barceloní sense comptar mai amb la Generalitat, sempre, és clar, que tingués el suport dels 2 representants de l'Ajuntament i la Cambra.
L'exemple de Blanco no val al govern català, que vol assegurar-se un grau de poder determinant en les decisions, un paper que el mateix president Zapatero va prometre en la inauguració de la terminal T1. Però aquest hipotètic model només és un exemple. Tan sols cal imaginar que, amb la mateixa composició del consell d'administració, la majoria qualificada fos de 10. L'Estat no podria prendre cap decisió en contra de la posició de la Generalitat i tots els acords els hauria de consensuar amb el govern català. Per aquesta raó, el conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal, deixa clar que la proposta de Blanco no és «suficient encara perquè no hi ha prou elements de pes determinant de la Generalitat».
A més, el govern català veu altres mancances en les competències d'aquesta futura societat gestora del Prat. La proposta ja reconeix al Prat autonomia per buscar nous vols, per decidir l'estratègia comercial, per elaborar el pla director i els pressupostos d'explotació i capital, per determinar els preus privats i públics i les taxes o per decidir els horaris. La resta de competències, però, es quedarien en mans de la nova societat anònima Aena Aeropuertos, matriu de la societat autònoma del Prat i amb un 30% de capital privat però controlada exclusivament per l'Estat. Continuaria decidint els drets d'aterratge i enlairament de les companyies a l'aeroport de Barcelona així com les tarifes aeroportuàries, a més del pressupost inversor. El conseller ho explica així: «L'Estat no pot prendre determinades decisions sense tenir el sí de la Generalitat, però en altres pot fer el que vulgui.» Ara bé, el conseller deixa clar que el model sortirà d'una llei negociada i considera la proposta «un bon punt de partida, molt millor que el de fa un any perquè reconeix la gestió individualitzada». Efectivament, Blanco assumia ahir que «hi ha alguns aeroports que requereixen una gestió singularitzada pel seu alt volum de trànsit i per l'especial complexitat en la seva gestió». Gestió autònoma sí, defensa el ministre, però no autonòmica.
700.000 passatgers que farien vols directes
El director de l'aeroport de Barcelona, Fernando Echegaray, revelava ahir el volum de passatgers que tenen Barcelona com a origen o destí dels seus vols intercontinentals però que han de fer escala a capitals europees perquè no poden volar directament a Catalunya. Amb dades de les agències de viatges corresponents al 2008 són més de 700.000. Com a mínim, tenint en compte que cada cop hi ha més passatgers que compren els bitllets per internet o directament a la companyia. Avui, Aerolínies Argentinas i les aerolínies nord-americanes ja fan vols directes entre Barcelona i Buenos Aires o Nova York. Però encara n'hi ha 58.732 que cada any han de fer escala per volar a la capital argentina i 52.204 que han de fer el mateix per volar a la ciutat dels Estats Units (vegeu la fitxa adjunta). Els següents destins més demanats, però, no tenen cap vol directe des del Prat. Són Tòquio, Los Angeles o São Paulo, amb una demanda de 30.000 a 50.000 persones anuals. Només de les agències de viatges, això representa 140 persones que viatgen diàriament entre Tòquio i Barcelona. És una demanda clara però molt menor que la real i la potencial. Primer perquè no inclou els que compren passatge sense anar a l'agència de viatge. En segon terme, perquè avui no hi ha cap vol directe entre la Península Ibèrica i la capital nipona. Si hi fos, Barcelona funcionaria com aeroport de connexió –hub– de la Península cap a Tòquio.
