El TAV, aquest any sí
El 8 de gener circularan els primers TAV que enllaçaran Figueres i Girona amb Barcelona
Hauran passat 24 anys des que es va declarar la línia prioritària
El TAV ha d'enfortir els llaços de Catalunya amb l'Euroregió
El 8 de gener serà la data que quedarà en els llibres d'història. Des d'aquest dia ja circularan els trens d'alta velocitat (TAV) des de Barcelona fins a Girona i Figueres, i entrarà així en servei l'últim tram d'aquesta infraestructura que mancava per posar-se en marxa a Catalunya i que connectarà així el país amb Europa.
Hauran calgut 24 anys per completar i fer realitat una infraestructura que un Consell de Ministres d'un llunyà any 1988 va declarar com a prioritària. De fet, malgrat que durant anys es parlava que la línia del TAV estaria en funcionament l'any 2004, la realitat va fer que no s'adjudiqués l'obra fins l'any 2007 i, que encara que sigui per uns dies, tampoc s'hagi complert el termini del 2012 com s'havia defensat en els últims temps. Finalment, doncs, serà a l'inici de l'any 2013 quan les promeses reiterades hauran quedat superades, si no hi ha més entrebancs d'última hora, i hauran donat pas a l'inici d'un servei que ha de servir per fer un salt qualitatiu, especialment per a Girona, ja que Barcelona està connectada amb el TAV amb Madrid des del febrer del 2008 i Figueres ja té trens TGV cap a París des del desembre de l'any 2010. Així doncs, Catalunya completarà la xarxa ferroviària d'alta velocitat vint anys després d'haver-se posat en marxa la línia entre Madrid i Sevilla.
En marxa i en obres
El retard reiterat de les obres ha arribat fins a l'última fase. El canvi de govern estatal va provocar que l'adjudicació dels últims trams a la sortida de Barcelona i l'estació de Girona s'endarrerissin uns mesos. Un retard de prop de mig any que farà que, tot i la posada en marxa, a Girona encara hi hagi obres en diversos punts de l'estació, però es garanteix als viatgers l'accés a les vies per agafar els combois. Adif va adjudicar les obres de l'estació de Girona a l'estiu i el termini previst d'execució era d'un any, però les empreses han treballat nit i dia per accelerar tots els processos i permetre agafar els combois aquest mateix gener, encara que no estigui totalment acabada tota l'estació. En la seva visita de fa uns mesos a Girona, el president d'Adif, Enrique Verdeguer, ja va admetre que l'estació estaria operativa quan arribessin els trens TAV, però no es va atrevir a confirmar que estarien totes les obres completades. A Girona, l'accés al TAV es farà a través d'un finger des de l'actual estació fins a un edifici de 1.280 metres quadrats des d'on s'accedirà a les vies. Es tracta de l'estació provisional que havia de servir mentre no es disposés de l'estació definitiva. Un edifici que ara queda sense data amb l'aturada de les fases II i III del projecte ferroviari a Girona, que havien de permetre el pas subterrani dels combois de la línia del tren convencional. Per això, l'Ajuntament de Girona ha demanat a Adif l'execució d'un pas subterrani que connecti l'actual estació amb les vies del TAV, una connexió que ajudaria a fer desaparèixer l'impacte de l'estació provisional al bell mig del parc Central. A Barcelona, les obres de l'estació de la Sagrera, encara en marxa, provocaran que els combois s'aturin a Sants mentre no es disposi de la nova infraestructura.
Obra d'enginyeria
El tram d'encara no 130 quilòmetres entre Barcelona i Figueres ha suposat una inversió de 4.200 milions d'euros, amb dos punts de principal complicació tècnica, com han estat el pas subterrani per la capital catalana i per la ciutat de Girona. La necessitat de foradar en cadascuna de les ciutats dos túnels subterranis amb grans tuneladores ha comportat que l'obra s'hagi convertit, a més, en un gran projecte d'enginyeria. Només en el tram urbà de Girona, la perforació d'un túnel subterrani de sud a nord de gairebé tres quilòmetres amb la tuneladora Gerunda i la construcció d'una gran estació subterrània al centre de la ciutat han requerit una inversió de més de 278 milions d'euros i més de quatre anys i mig d'obres. El desenvolupament de les obres ha esvaït els temors sorgits a les dues ciutats pel pas pel subsòl de les tuneladores. En el cas de Barcelona, la proximitat amb el temple de la Sagrada Família va generar una gran controvèrsia i es van prendre totes les mesures de seguretat per minimitzar qualsevol efecte sobre aquest edifici de fama mundial. A Girona, el pas del segon túnel des de l'estació del parc Central fins al barri de Fontajau, al nord de la capital, passant per una zona densament habitada, també va aixecar grans recels entre els veïns situats just al damunt de la infraestructura. Les mesures de seguretat preses per Adif van permetre l'execució de l'obra sense ensurts. El control en temps real dels edificis per detectar qualsevol moviment, així com l'execució d'uns pous de compensació per injectar formigó a sota dels edificis més propers a la infraestructura, van minimitzar qualsevol tipus de moviment. A Girona, l'únic ensurt es va produir quan la Gerunda estava foradant el primer túnel i un pou que no s'havia detectat en els estudis i informes previs va inundar de fang una empresa de refrigeració del polígon industrial de Mas Xirgu.
Tres milions de viatgers
Les previsions que es fan en els estudis de mercat de l'ús de la línia de TAV entre Barcelona i Figueres assenyalen que serà de les més usades, i les estimacions fetes és que s'acosti als 3 milions de passatgers cada any, sobretot per la proximitat amb una capital mundial com és Barcelona i també pels atractius que pot suposar la proximitat de la Costa Brava, el descobriment de Girona o l'atracció del món dalinià a Figueres. A més, s'espera que la nova línia ferroviària reforci els llaços amb l'anomenada Euroregió i que intensifiqui els intercanvis turístics i econòmics amb la Catalunya del Nord, ja que els nous trens facilitaran les connexions del Principat amb nodes potents com són ara Perpinyà, Narbona, Montpeller i Nimes.
De fet, Girona ha encarregat un estudi per conèixer l'impacte que suposarà l'arribada de l'alta velocitat a la ciutat i traçar les polítiques a seguir per treure profit d'aquesta nova infraestructura. En paral·lel, la capital gironina es va integrar a l'estiu en un projecte europeu amb dotze ciutats europees petites i mitjanes que també treballen per avaluar l'impacte que suposarà el TAV per al territori i quines polítiques es poden seguir per aprofitar els beneficis que se'n derivin. El projecte el lidera la ciutat italiana de Reggio Emilia i també l'integren localitats com ara Ciudad Real, Porto, Preston, Crell, Lugano, Ulm, Orebro, Rostock, Lodz i Craiova.
Els TAV i els Avant
La nova infraestructura està pensada per a connexions de llarga distància, sigui cap al centre o el sud de l'Estat, sigui cap a Europa, amb els trens TAV, que poden arribar a circular a uns 300 km/h, però la xarxa també preveu poder disposar d'una flota de trens Avant, que abarateix el preu i també suposa un estalvi important de temps respecte als trens de la línia convencional. Són aquests Avant els que permetran enllaçar millor Figueres i Girona amb la capital catalana, com ja ha passat amb Lleida o Tarragona. La programació i planificació d'aquests trens l'anirà adequant Renfe sobre la marxa i depenent de la demanda de viatgers que comprovi en iniciar-se el servei. La previsió inicial és que hi hagi nou trens TAV i que també circulin vuit trens Avant per la nova infraestructura.
L'ús amb mercaderies
Part de la infraestructura del TAV es va començar a fer servir el desembre de l'any 2010, quan la instal·lació d'un tercer rail a la línia convencional va permetre que els trens de mercaderies ja estrenessin els trams del TAV acabats entre Mollet i Girona i a partir de Figueres cap al tram transfronterer, per evitar que el túnel del Pertús seguís més temps en desús i s'incrementés més la indemnització a TP Ferro. Uns setze trens de mercaderies aprofiten des de fa més de dos anys aquest corredor amb ample internacional que permet que els productes puguin sortir del port de Barcelona directament a la seva destinació al país europeu que pertoqui sense canviar l'ample dels combois.
Més informació i fotografies a l'edició en paper de la revista Presència.
Des de Cascos fins a Pastor
Corria l'any 2001 quan l'aleshores ministre de Foment, Francisco Álvarez-Cascos, va pactar el pas subterrani del TAV i l'eliminació del viaducte dels trens convencionals. L'arribada del TAV es va programar inicialment per a l'any 2004, però la realitat va anar endarrerint aquesta data, primer al 2006 i posteriorment al 2009. Finalment, l'arribada del TAV serà a principi d'aquest 2013 i la història haurà volgut que sigui de nou amb el PP al govern estatal i amb Ana Pastor a la cartera de Foment.
L'enllaç sota els Pirineus, des del 2009
El consorci europeu TP Ferro va acabar el túnel del Pertús, en el tram transfronterer, el febrer de l'any 2009, com estava previst. El consorci cobrarà un peatge per cada tren que circuli pel túnel, però el retard de la infraestructura ha provocat que l'Estat ja hagi pagat més de 220 milions a l'empresa en concepte de compensació i li ha allargat la concessió d'explotació tres anys més, amb la qual cosa arriba 53 anys. A més, reclama 350 milions més pel sobrecost que van suposar finalment les obres.
