Primer pas per activar el TAV Perpinyà-Montpeller
L’alta velocitat entre Barcelona i París encara s’encalla al pas pel Llenguadoc
La ministra francesa de Transport explica per carta els plans de millora a la via
Sense cap pressa però ara –segons sembla– sense pausa. El govern francès no té cap intenció de posar una data per a la realització de les obres que han de permetre circular trens a gran velocitat entre Perpinyà i Montpeller, però sí que té el propòsit de posar fil a l’agulla de manera immediata al procediment administratiu que ha de fer possible aquesta millora substancial i indispensable per a les comunicacions ferroviàries entre les ciutats de Barcelona i París.
La ministra de Transports del govern Macron, Elisabeth Borne, ha remès recentment una carta a Ferrmed, organització de caràcter internacional encarregada d’impulsar el corredor mediterrani, en la qual explica que en breu es durà a terme el debat públic del sector de la línia d’alta velocitat entre Montpeller i Besiers. El debat públic és el tràmit procedimental que engega qualsevol gran obra pública a França i que consisteix a escoltar l’opinió del territori sobre el projecte en concret, abans d’executar la redacció i aprovació d’aquest projecte.
La carta de Borne a Ferrmed respon a una altra que l’entitat va fer arribar al govern francès i en la qual exposava el neguit de l’organització pel fet que en aquest tram de 160 quilòmetres de la línia que uneix Barcelona i París encara no es pugui circular a alta velocitat, un fet que allarga innecessàriament el temps de viatge. Segons va explicar el president de Ferrmed a aquest diari, Joan Amorós, el costat negatiu de la resposta de la ministra és que evita posar cap data concreta sobre els terminis d’execució de l’obra. De la missiva es desprèn també que els francesos han decidit desdoblar el projecte en dos trams, el Montpeller-Besiers i el Besiers-Perpinyà, i, si bé el primer començarà a caminar ara molt a poc a poc, el segon ha quedat ajornat i en espera d’una posterior avaluació del govern francès.
L’última millora en aquesta línia d’alta velocitat executada pels francesos és molt recent. El desembre passat van entrar en funcionament els 80 quilòmetres de vies d’alta velocitat entre Montpeller i Nimes. L’entrada en servei va passar quasi desapercebuda perquè es va fer sense cap acte oficial, ja que va coincidir amb el terrible accident d’un autocar escolar en un pas a nivell a la Catalunya del Nord.
Amb aquesta millora en el traçat, el trajecte entre Barcelona i París ha quedat establert en 5 hores i 5 minuts, una millora substancial en relació amb el temps de 6 hores i 30 minuts que es trigava el desembre del 2013 quan es van fer els primers viatges directes i sense transbordaments entre les dues ciutats. Cal recordar que fins aleshores el viatge s’interrompia a Figueres, on s’havia de canviar del tren espanyol al francès.
Els dos sectors amb què França ha dividit el projecte Montpeller–Perpinyà tenen una longitud similar. El primer, fins a Besiers, és de 70 quilòmetres i el segon, fins a la capital del Rosselló, de 90. Amb els quatre anys d’obres que s’han hagut d’esmerçar per enllestir el tram recentment estrenat entre Montpeller i Nimes, és fàcil deduir que per completar l’alta velocitat en aquest tram del Llenguadoc falta encara una dècada, i això sempre que les obres arrenquessin demà mateix i que així que s’acabés el primer tram comencés el segon, circumstància que és obvi que no passarà.
La falta de prioritat dels francesos pel que fa a la connexió ràpida amb tren entre el sud del seu país i el nord de l’Estat espanyol és evident, no només en el traçat del corredor mediterrani. Recentment, el ministre de Foment espanyol, Íñigo de la Serna, va revelar que el govern del qual forma part ha presentat una queixa a Brussel·les contra l’Estat francès per la demora en les obres de l’alta velocitat en el corredor atlàntic. En concret, els espanyols lamenten la frenada que hi ha hagut en la construcció del traçat entre Bordeus i Irun, on s’ha de connectar amb l’alta velocitat espanyola, encara en construcció.
Les queixes del ministre espanyol són compartides pel president de Ferrmed, Joan Amorós, que a la vegada recorda a De la Serna que encara té molts deures pendents en el tram de corredor mediterrani que transcorre en territori de l’Estat espanyol. “En matèria d’alta velocitat es pot dir que Espanya sí que ha fet els deures, però pel que fa a la resta del corredor no ha fet res per millorar el tema del trànsit de mercaderies, amb dèficits importants en les connexions amb els polígons industrials o en fàbriques com ara la Seat”, es queixa Amorós.
El supertren dels cotxes
Des d’aquest mes de març, per la línia d’alta velocitat que uneix Catalunya amb l’Estat francès circula un tren de mercaderies excepcional, de 700 metres de llarg, que transporta vehicles de la marca Mercedes de la localitat alemanya de Kornswestheim al port de Barcelona, i que fa escala a la gran estació de mercaderies del Soler, a tocar de Perpinyà. El tren el gestiona la filial de mercaderies de Renfe que respon amb aquesta iniciativa a la voluntat de suplir una de les mancances importants en el transport de mercaderies per ferrocarril, ja que els combois que transiten per l’Estat espanyol no superen els 500 metres de distància. A França, en canvi, és habitual veure-hi circular trens de 750 metres de longitud i, excepcionalment, de 850 metres.
La formació de combois de llargària excepcional és, també, una reivindicació històrica del govern de la Generalitat i, en especial, del conseller de Territori, Josep Rull, que no s’ha cansat de defensar el corredor mediterrani per poder posar en funcionament trens com ara el que ara gestiona Renfe Mecaderies i que tenen un gran impacte en la protecció del medi ambient. En aquest sentit, la mateixa Renfe s’ha encarregat d’explicar que cada tren d’aquests estalvia la sortida a la carretera de 42 camions. El comboi de 700 metres està format per un total de 22 vagons de càrrega i és capaç de transportar 250 vehicles. La línia s’ha estrenat amb dues freqüències per setmana, però l’objectiu és ampliar-la fins a quatre abans de l’agost.
Amb aquest ja són cinc els trens de mercaderies que circulen per la línia d’alta velocitat i pel túnel transfronterer del Pertús amb diverses freqüències a la setmana. L’any passat no hi va haver cap incorporació de cap nova línia de mercaderies i hi circulaven els mateixos quatre trens que ja ho feien el 2016. La novetat d’aquest mes de març pot ser la primera d’un seguit de noves incorporacions que han de començar a donar gruix i consistència a una línia infrautilitzada pel que fa a les mercaderies.
En aquest sentit, la companyia de capital públic francès i espanyol que gestiona el túnel transfronterer treballa amb la previsió de fer un salt quantitatiu endavant i incorporar cinc noves línies de tren de mercaderies entre aquest any i el vinent. De les noves línies, tres tindran destinació a França i les dues restants, a Alemanya.