El trànsit recupera el volum i les cues
L’alliberament dels peatges ha provocat una redistribució de la circulació, que ha crescut a les vies alliberades
L’increment del nombre de camions i el d’accidents lleus fa augmentar les retencions als accessos de Barcelona
La recuperació del trànsit ha fet retornar les congestions als accessos de Barcelona. Les xifres de vehicles a les carreteres són des de fa uns mesos similars a les que es registraven abans de la pandèmia. El Servei Català de Trànsit (SCT) indica que la recuperació a l’àrea metropolitana de Barcelona va començar al voltant de l’estiu passat, quan ja havien desaparegut totes les restriccions imposades per la crisi sanitària. Aquest fet, sumat a l’aixecament de les principals barreres de peatge a partir de l’1 de setembre, ha provocat canvis en la circulació a les principals vies d’accés a Barcelona. L’anell viari de les rondes, que rep el trànsit de les diferents artèries viàries per les quals es pot arribar a Barcelona, suporta cada matí retencions en molts punts dels seus 35 quilòmetres de longitud.
Òscar Llatge, coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària del SCT, explica que la desaparició dels peatges ha portat una redistribució de la circulació. Totes les vies alliberades han guanyat molt de trànsit; en canvi, les carreteres alternatives n’han perdut. “Això provoca concentracions en determinades àrees i fa incrementar les retencions per excés de vehicles”, assegura. Si s’analitzen els números en el seu conjunt s’observa que la intensitat de vehicles que entren i surten de l’àmbit metropolità està a l’entorn dels números del 2019. En canvi, la part nord de l’anell metropolità: l’AP-7 del Vallès, la C-33, la C-32 des de Mataró i la C-31a Badalona han incrementat la congestió perquè han sumat més vehicles de les autopistes alliberades, un fenomen que no s’observa a la banda sud, on hi ha menys congestió que el 2019 tot i que la diferència no és substancial. El director SCT, Ramon Lamiel, detalla que són els carrils d’incorporació i de sortida on s’observa la congestió. “Generen una turbulència que fa que hi hagi com a mínim mig quilòmetre més amunt un increment de densitat i reducció de velocitat que acaba provocant retencions”, indica.
Els canvis més significatius s’han produït en la circulació de camions arran de l’aixecament l’estat d’alarma i la desaparició dels peatges. Als accessos a Barcelona, el nombre de vehicles pesants s’incrementa de dilluns a dijous un 10%; els divendres, un 21%; els dissabtes, un 11%, i els diumenges, un 17%. El coordinador de Mobilitat del SCT indica que no es tracta d’un fenomen puntual dels primers dies d’aixecament de peatges, sinó que aquesta redistribució s’ha estabilitzat. “Hem observat un increment a la ronda Litoral i també per la C-33, una de les vies que abans eren de pagament, i ara el nombre de camions s’hi ha incrementat un 50%. A la part sud de l’AP-7, a Martorell, el nombre de vehicles pesants s’ha incrementat de l’ordre del 30%”, detalla. Aquest major volum justifica en part el creixement de les retencions.
Per explicar la congestió viària hi ha un altre fenomen que s’observa des de la supressió de peatges, i és l’increment del volum d’accidents lleus a les vies alliberades. Llatge explica que es tracta principalment de topades que es produeixen quan hi ha un trànsit molt dens, i són fets que generen molta retenció. “Sovint hi ha un vehicle pesant implicat i la retirada ho complica tot molt més”, afegeix. Assenyala que aquesta és la causa de retenció que més s’ha incrementat, i ho atribueix a la falta de costum de conduir en una situació de retenció d’una part dels conductors que ara opten per les autopistes. De fet, les retencions provocades per accidents s’han incrementat un 64% el 2021 respecte del 2019. Si es comparem els mesos de setembre dels dos anys, el valor es dispara encara més, segons les dades de què disposa el SCT.
Les retencions causades per un excés de vehicles es van incrementar un 15% en el conjunt de les vies i es van concentrar entre les 7 i les 10 del matí. També s’ha registrat un increment de circulació durant les hores vall, entre les 10 del matí i les 5 de la tarda, però que no arriba a provocar retencions, mentre que l’inici de l’hora punta de la tarda s’ha avançat. Pel que fa a la localització de les cues, les que més s’incrementen a l’àrea metropolitana nord són a l’AP-7, amb un 70% més, i a la B-20, amb una pujada del 46%. El creixement més espectacular és el que ha experimentat la C-33. Des de la desaparició del seu peatge, les retencions s’hi han incrementat un 863% perquè ara rep trànsit procedent de la C-17 i d’altres vies. A la C-31 nord la congestió hi ha augmentat un 54% i a la C-58, un 39% a l’entrada a Barcelona. D’altra banda, a la C-16 baixen un 85% les retencions perquè la gent ha deixat d’utilitzar-la. En canvi, la C-17 ha perdut trànsit però les retencions hi han augmentat un 8%.
La capacitat de les vies és limitada, i la solució a les congestions és que hi hagi menys trànsit. Francesc Soriguera, professor del Departament d’Enginyeria Civil i Ambiental de la UPC i investigador del grup de recerca Barcelona Innovació en Transport (BIT), manté que cal que el transport públic sigui competitiu i que es fomenti la intermodalitat. “El vehicle privat s’ha d’utilitzar allà on no arriba el transport públic, però als accessos de Barcelona s’hauria de poder deixar el cotxe i transferir-se a un mode de transport col·lectiu eficient, que pot ser un tren o un bus que faci de llançadora cap al centre”, indica. El director del SCT admet que l’alternativa hauria de ser el transport públic, però reconeix que l’alliberament de peatges ha afavorit la congestió. “En determinades distàncies mitjanes, ara que no hi ha peatges, s’opta més pel vehicle privat encara que es pugui trobar alguna cua.” Per aquests casos considera que la solució ha de ser un transport públic per carretera atractiu i infraestructures que li donin prioritat, com ara el futur carril bus de la B-23.
Per minimitzar les retencions provocades per incidents, Soriguera proposa situar de forma preventiva grues per accedir ràpidament a retirar els vehicles que bloquegen carrils de circulació. “A les rondes hi podria haver un servei permanent en hores punta que evitessin aquest col·lapse”, diu.
Més dades per evitar embussos
D’embussos se’n formen també en altres punts de la xarxa viària. N’hi ha durant els caps de setmana i en moments d’operació sortida i tornada de vacances. Són recurrents en vies d’accés a les platges durant els mesos d’estiu i als eixos viaris cap a la muntanya i les estacions d’esquí durant les temporades de tardor i hivern. Es tracta de desplaçaments que en la majoria dels casos no tenen una alternativa viable en transport públic perquè, un cop arribats a la destinació, el vehicle privat és necessari per moure’s. Soriguera assegura que “no té sentit plantejar la construcció de grans infraestructures per donar servei a aquestes punts de mobilitat perquè el retorn social serà molt poc”, tot i que afegeix que en algun punt concret, si hi ha colls d’ampolla evidents, s’ha de mirar d’arreglar perquè la solució beneficia també els habitants que viuen en aquests punts. A més, considera que hi ha destinacions de lleure massificades i la congestió pot actuar de “regulador” per empènyer a buscar-ne d’alternatives. Planteja que les operacions especials es planegin “amb cura”. En aquest sentit, des del Servei Català de Trànsit expliquen que s’han repensat mesures com ara l’habilitació de carrils addicionals, que s’ajusta a les necessitats de cada moment, i s’insisteix especialment en la possibilitat de buscar vies alternatives a les carreteres més saturades, planificar les hores dels desplaçaments i fer-ho tenint en compte la informació de trànsit. “Quan es planifica una sortida de cap de setmana o de vacances seria recomanable mirar com està el trànsit igual que es fa amb el temps. Ara els usuaris disposen de molta informació”, indica el coordinador de Mobilitat del SCT. A més, es treballa amb altres mesures, com ara la limitació en la circulació de vehicles pesants ja sigui prohibint-los en determinats dies o bé restringint-los a un sol carril. Ramon Lamiel assenyala també el que es coneix com a balanceig, la proposta d’una via alternativa paral·lela a una que està cogestionada per donar sortida a la intensitat de trànsit.
Peatge urbà per regular la congestió
El debat sobre la implantació d’un peatge urbà als accessos de Barcelona segueix sobre la taula tot i que les diferents administracions no s’hi han pronunciat obertament en un sentit o en un altre. Des de l’Ajuntament asseguren que són la Generalitat i el govern de l’Estat els que tenen competències per implementar-lo i es mostren disposats a fer els estudis previs. La decisió s’ajornarà fins al proper mandat. La taxa es planteja com a fórmula per dissuadir part de les persones que es desplacen en vehicle privat a treballar quan tenen una alternativa en transport públic. Per Francesc Soriguera la taxa té sentit i és una manera de “fer evident” als usuaris del vehicle privat els costos de la contaminació que provoquen ja que diu, “si només es paga estant una hora a la cua, no se’n beneficia ningú”. Tot i això, el professor de la UPC afegeix que la mesura ha d’anar acompanyada per una millora del transport públic, que el faci més eficient i més barat que agafar el cotxe. Reconeix que aquesta taxa no serà popular però reclama valentia i mirada llarga a la classe política. “En un primer moment pot provocar rebuig però després quan es vegi que les coses funcionen bé la gent ho valorarà”.