El transport públic metropolità, al límit
La caiguda del volum de viatges i recaptació per la pandèmia i el preu de l’energia amenacen les finances del sistema integrat de Barcelona
L’ATM i els usuaris reclamen compromís de l’Estat en diners i impostos, així com peatges a la mobilitat privada
La mobilitat en transport públic metropolità de Barcelona s’està recuperant progressivament després de la sotragada de la covid-19 i el confinament domiciliari del 2020. Amb caigudes del volum de passatgers superiors al 90% en carretera i ferrocarrils el fatídic març del 2020, el lent retorn a l’ús del transport públic se situa enguany encara un 16% per sota dels nivells assolits abans de la pandèmia.
Ha estat una recuperació irregular tenint en compte les diverses onades del virus i els canvis en les restriccions de mobilitat ordenades per l’administració. Així, el primer estat d’alarma sanitari va fer caure el nombre de viatgers, per exemple, un 94,73% la setmana del 30 de març al 5 d’abril, amb només 480.000 validacions en comparació amb els 8,6 milions de la mateixa setmana del 2019. El mateix als combois ferroviaris, que només van registrar 900.000 validacions aquella setmana respecte als més de 14 milions d’un any abans –una caiguda del 93,54%.
Recuperació lenta
L’estiu del 2020, amb la població ja desconfinada dels domicilis però encara en ple xoc pandèmic, autobusos, trens i tramvies recuperaven la meitat de passatgers d’un any normal –4 milions de 8 en carretera i 6 de 12 en ferrocarril la setmana del 6 al 12 de juliol, per exemple–. Un any després, la recuperació ja vorejava el 60% del passatge el març del 2021, i fins al 70% al juliol. Les darreres dades públiques validades per l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que enguany compleix 25 anys des de la seva creació, registren 9,1 milions de validacions en autobusos i 11,7 en ferrocarrils la setmana del 28 de març al 3 d’abril d’enguany, encara un 16% inferior que l’any abans de la pandèmia.
La magnitud de la davallada es pot veure amb un simple cop d’ull a la sèrie històrica. Per exemple, l’any 2006 es van registrar 910,7 milions de viatges, una xifra que es va anar incrementant progressivament any rere any, amb les excepcions del període del crac financer del 2008 i del període de retallades de pressupostos públics imposades per la Comissió Europea.
Així, el còmput de 934,8 milions assolit el mateix any 2008 de l’explosió de la bombolla immobiliària i financera va caure fins a 914,3 milions l’any següent, però es va tornar a recuperar, fins que el 2012 i el 2013 va recaure fins als 899,8 i 900,1 milions. Des d’aleshores, però, la mobilitat va anar creixent a un ritme mitjà del 20% anual, es va disparar fins a creixements superiors al 30% en el trienni del 2017 al 2019 i va assolir aquest darrer any la xifra rècord de 1.057,2 milions de viatges. L’any de la sotragada de la covid-19, el nombre de viatges va caure fins als 565,5 milions, a l’entorn del 46,51% –les dades globals del 2021 l’ATM no les tancarà fins al juliol.
Finançament delicat
La caiguda del nombre de passatgers té una conseqüència directa i negativa en la sostenibilitat econòmica de la xarxa pública de transport, perquè els ingressos tarifaris que es van desplomar el 2020 registraran com a mínim tres anys seguits de retrocés tenint en compte que, de moment, enguany encara no s’ha recuperat el ritme ni el nombre de viatgers assolit el 2019 i les tarifes continuen congelades. No és només que no es recuperi la mobilitat del 2019, sinó que la pandèmia ha trastocat les previsions de creixement que l’ATM feia per al 2020, el 2021 i el 2022, que havien de superar les del 2019, explica el director general de l’organisme, Pere Torres.
El 2020, els ingressos tarifaris del sistema ATM es van situar en 407,76 milions d’euros, una caiguda del 51,7% respecte a l’any rècord del 2019, que havia estat de 839,7 milions. Aquest sotrac agreuja més la dependència del finançament públic tenint en compte que, fins i tot aquell any de rècord d’ingressos, les administracions públiques van haver de posar 962 milions més per arribar a cobrir els 1.801,7 que va costar la prestació de tots els serveis. L’any de la covid-19, el cost va disminuir inicialment quan es van aturar els serveis, però no després, quan els governs van ordenar mantenir-los tots oberts i implementar mesures extraordinàries de desinfecció i protecció al personal. El resultat de més despesa i molts menys ingressos va ser que les administracions han hagut de sufragar 1.296,2 milions, el desemborsament més gran fet mai.
Segons assenyalen els balanços de liquidació de l’any 2020, l’operador de transport de Barcelona, TMB, calculava una pèrdua d’ingressos de 245 milions; de 45,75 en el cas d’FGC, i de 20,4 en el cas de l’AMB.
Si, per exemple, l’any 2003 la recaptació per viatges/validacions va cobrir el 58,1% del cost del sistema, amb la crisi econòmica el nivell de cobertura per les tarifes va caure a un 45,9%, per exemple, el 2010. Els anys posteriors a la crisi i a les retallades, la mobilitat es va anar recuperant i el 2017 la recaptació per viatges tornava a cobrir un 53,7% del cost anual. Tot i el rècord de demanda i recaptació del 2019, només es va cobrir el 46,6% del cost global dels serveis. Només faltava la paralització per la covid-19 i el 2020 els ingressos tarifaris no van arribar a pagar més del 23,8% del cost del sistema.
En la sostenibilitat del servei, apareix la problemàtica del dèficit de finançament i un limitat compromís financer del govern de l’Estat en l’àmbit ATM. L’Estat hi posava 98,63 milions el 2016 i n’ha injectat 108-109 en els quatre anys següents. Per contra, el govern català, que en finançava 347,99 el 2016, ha anat incrementant l’aportació fins als 457,8 el 2020. El mateix ha fet l’Ajuntament, que ha passat de 130,56 a 178,25 en aquest període, i l’AMB, que ha passat de 108,35 a aportar-ne 152,1 l’any que esclatava la covid-19.
Sobrecost per l’energia
La situació s’agreuja ara per l’encariment del preu de l’energia, que ja ha suposat un sobrecost de 34 milions només el primer trimestre de l’any, avisa Torres. S’ha pogut cobrir el dèficit del 2020 amb aportacions extres de l’Estat, amb ajustos dels operadors i ajornant inversions, però la perspectiva no és bona.
El preu de l’energia és una espasa de Dàmocles de final incert i per a l’any 2022 cap administració preveu fer aportacions extres per la covid-19 o l’encariment energètic, lamenta Torres, que argumenta que l’aportació fixa de l’Estat ni tan sols cobreix la inflació anual: “Si comptem la inflació afegida, ens haurien d’aportar 123 milions. A la pràctica, 109 representa una disminució relativa.” Torres no dubta a concloure que ja s’ha arribat al límit de la sostenibilitat del sistema.
Fiscalitat als vehicles
Torres recorda que la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona han multiplicat per quatre les seves aportacions i l’AMB, per 3, tot i la recessió i la pandèmia. Però ni això ho considera ja suficient per millorar l’oferta de transport i sosté que avui l’ATM necessita 200 milions més anuals que han de sortir de les administracions o de les tarifes, que han estat congelades cinc anys. Recorda que els possibles impostos finalistes a la mobilitat per finançar el transport públic també depenen de l’Estat: “Cal que faci alguns passos significatius.”
L’associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) adverteix que la solució és el pagament per ús de les autopistes que alliberi diners per al transport públic o un peatge d’entrada a Barcelona. Però també el model francès d’impost al transport que paguen les empreses de més d’onze treballadors.
El president de l’associació, Adrià Ramírez, adverteix que, després de cada onada de covid-19, s’ha disparat l’ús del cotxe privat i la bicicleta en comparació amb el del transport públic: “El de la bicicleta és positiu, però el del cotxe és una mala notícia. Cal fer molts esforços en polítiques de mobilitat sostenible.”