El govern reclama l’ample de via europeu de Vilamalla a Portbou
El secretari general de Territori, Ricard Font, demana al Ministeri que acceleri el tercer carril per fomentar el transport de mercaderies
Podria fer reviure l’estació de Portbou
El corredor mediterrani ferroviari va avançant en trams inconnexos a Tarragona, Barcelona o les comarques gironines, on per exemple ja hi ha una via adaptada amb el tercer carril –la solució que haurà de permetre el pas de combois d’ample ibèric i l’europeu o internacional (UIC) indistintament– entre Girona i Figueres. Però entre la capital de l’Alt Empordà i l’estació fronterera de Portbou, en canvi, encara no s’ha aixecat ni una travessa, i el secretari general del Departament de la Vicepresidència i Territori, Ricard Font, ha demanat a la seva homòloga del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, que es prioritzin els projectes i obres per adaptar la infraestructura a la circulació de combois d’ample internacional, en el tram “contigu a la frontera francesa”.
La missiva, en to cordial, arriba setmanes després que totes dues administracions pactessin cofinançar 13,7 milions d’euros per activar la terminal intermodal i en ample mixt, de mercaderies de Vilamalla, des de la qual es podrien encaminar combois en ample europeu cap al túnel transfronterer de la línia d’alta velocitat (LAV) cap al Pertús i Perpinyà. Però el govern de la Generalitat vol apostar per aprofitar el potencial de les instal·lacions de la terminal de mercaderies de Portbou, “que quedaria notablement revalorada amb la implantació de l’ample estàndard” europeu.
Aprofitar la línia antiga
La petició –de fet, una insistència al llarg de la darrera dècada per part de la Generalitat i el món empresarial– és per habilitar només una de les dues vies del tram, com ja s’està fent en la resta del corredor. Però, a la llarga, Font creu que l’activitat a l’Alt Empordà farà palesar que l’ample mixt UIC serà necessari en totes dues vies i que fins i tot, en el futur, la resta del corredor existent en ample ibèric i aquests darrers anys potenciat per al pas de mercaderies acabarà sent explotat exclusivament en ample internacional també per a combois de passatgers, rodalies o mitjana distància.
La vella infraestructura presenta una capil·laritat superior –en estacions, trànsit de viatgers i proximitat a les terminals de mercaderies– que no pas la LAV, que la Generalitat voldria reservar a banda de la connexió de les quatre capitals de demarcació connectades, per enllaçar els aeroports del Prat, Vilobí i també Reus. Les velocitats inferiors de circulació de combois i la facilitat per habilitar terceres i quartes vies d’avançament de serveis no directes o semidirectes, o bé com a apartador de trens més lents de mercaderies, facilitarien una operabilitat que, actualment, limita a una velocitat màxima de 200 km/h el trànsit de trens d’alta velocitat (TAV) entre Barcelona i les comarques gironines.
Revitalitzar Portbou
A banda de diversificar les opcions de trànsit de mercaderies cap a Europa, i la seva recepció al Logis de la Generalitat a Vilamalla, on ja operen diverses empreses i la multinacional Amazon ha promogut un centre logístic de distribució de productes i comandes, la inversió en el tram de línia convencional fins a Portbou podria revitalitzar l’activitat en una gran estació, oberta el 1878 i renovada monumentalment el 1929, on tant el trànsit de viatgers com l’activitat de mercaderies llangueixen, tots dos afectats per l’obertura de la LAV i el túnel transfronterer.
I és que el trànsit de mercaderies mai no ha acabat d’explotar del tot el potencial d’una terminal afectada per la complexitat del transvasament de mercaderies cap a l’ample europeu, un escull que gairebé 150 anys després es podria superar i fer de l’Alt Empordà una punta de llança per a la logística a la península Ibèrica.
LES DATES
Estratègia per restar pressió de camions a l’AP-7
Entre els objectius europeus per descarbonitzar el continent, el transport ferroviari de mercaderies és una de les apostes però, en el cas de Catalunya i l’Estat espanyol, la incompatibilitat d’amples ferroviaris amb la resta del continent ha fet acumular retard en la transició del transport de mercaderies cap a la xarxa ferroviària.
Les dades il·lustren que només un 3 o un 4% del moviment de mercaderies que passen per Catalunya circulen sobre vies fèrries, mentre que la resta –amb un important contingent d’hortalisses, fruites o productes carnis, lactis i alimentaris– circulen en bona part per la xarxa de carreteres. La insuficiència de la principal artèria viària, l’AP-7, s’ha palesat arran de l’aixecament dels peatges, ara fa un any i tres setmanes. Per la Generalitat, la solució per tendir a l’objectiu europeu de bellugar un 15% de mercaderies amb ferrocarril, depèn de recuperar l’activitat en la línia antiga fins a Portbou i l’estació bessona de Cervera, a l’altra banda de la frontera francesaa i també especialitzada en la classificació de mercaderies. I més encara després que els estats espanyol i francès assumissin el control del tram transfronterer de la LAV i el túnel del Pertús. El va promoure TP Ferro, el consorci amb les constructores ACS i Eiffage que va entrar en concurs de creditors el 2015 i ara, pendent del litigi amb els dos governs, ja no exigeix pagament de compensacions per un trànsit mínim de combois de passatgers o mercaderies. És un peatge menys per rendibilitzar la infraestructura anterior, més a prop dels ports de Barcelona i Tarragona, o de la central de vehicles de la Llagosta, al Vallès.