13,27 milions de viatgers gironins en deu anys de TAV
És el balanç de la companyia estatal, l’única que transporta passatge ara mateix al corredor
La connexió amb Barcelona ha liderat els serveis regionals d’alta velocitat
Renfe ha transportat 13.275.000 persones en serveis d’alta velocitat amb origen o destinació a les estacions de Girona i Figueres-Vilafant des de la posada en servei del tram de la línia d’alta velocitat (LAV) que les connectava amb Barcelona i la resta de la xarxa estatal, el 9 de gener del 2013. Ahir es complien deu anys d’una efemèride que reduïa la durada dels trajectes entre Girona i Barcelona a 38 minuts, o al voltant d’un quart d’hora entre Girona i Figueres-Vilafant, un fet que aquests anys han arribat a situar el corredor d’alta velocitat com el més rendible dels gestionats per Adif a l’Estat, amb uns 2 milions de passatgers al llarg del 2019.
En la xifra total, l’operadora espanyola inclou, a més dels serveis intracatalans d’Avant, els d’AVE que continuen cap a Madrid –amb els quals comparteixen places– i els de la marca de baix cost Avlo, que van començar a circular l’estiu del 2021 entre Figueres-Vilafant i la capital espanyola i dos anys després de la posada en pràctica de la liberalització continuen sent l’única alternativa assequible en servei al tram gironí, ja que la francesa d’OuiGo i la italiana –amb participació d’Air Nostrum i Globalvia– d’Iryo, des del novembre passat, només s’han centrat en el tram entre Barcelona i Madrid.
Demanda de més Avant
Els més de 13 milions de desplaçaments, destaquen fonts de Renfe, han suposat una reducció estimada del trànsit de 8,8 milions de cotxes, amb el corresponent estalvi en costos socials i mediambientals –161.100 tones de CO2 menys emeses a l’atmosfera en deu anys. Però encara podrien ser més si es potencia un corredor gironí encara infrautilitzat. El president de l’àrea d’Ordenació del territori de la Cambra de Girona, Àlex Gilabert, sosté que caldria “reclamar més freqüències” en un corredor rendible i amb alta demanda, que va quedar reduïda durant els confinaments per la covid, i recuperada progressivament sense cobrir amb garanties les puntes registrades des de la tardor arran de les obres a la línia convencional –que la van deixar limitada a Sant Andreu Comtal fins al desembre– i disparades pels descomptes del 50% per als usuaris habituals.
Des de Renfe defensen que han intentat garantir fins a un 99% de les places que hi havia abans de la pandèmia, tot i que amb una freqüència menys. S’hi han incorporat serveis d’Euromed, s’han recuperat serveis anul·lats i cobert dos dels forats que ha deixat la dissolució de l’aliança entre Renfe i la SNCF francesa. El darrer recurs de la companyia ha estat incrementar el volum de places diàries reservades entre Figueres i Barcelona, tot acotant les de llarga distància però afavorint els desplaçaments de proximitat.
LES XIFRES
Entre Girona i Barcelona els trens circulen a 200 km/h
La circulació dels combois en el tram entre Girona i Barcelona s’ha mantingut limitada als 200 km/h durant aquests deu anys, unes prestacions que disten dels 300 o més de velocitat comercial teòrica per a la resta de la LAV. Durant aquest temps han circulat tesis mai acabades de confirmar, com ara la insuficiència de la tensió elèctrica perquè hi mancaven connexions amb la MAT i la subestació de Riudarenes, o el risc que s’encreuessin dos trens –un dels quals de mercaderies– i posés en risc de bolcada el de viatgers, a més velocitat. Àlex Gilabert, de la Cambra de Girona, creu que és una de les qüestions que caldria aclarir per acabar d’esprémer els temps de viatge.
Una inauguració estranya i amb uns protagonistes difícils de reunir
E.A
El tram de la LAV entre Barcelona i Figueres-Vilafant es va posar en servei amb anys de retard. La iniciativa privada, tot i que haguda de rescatar posteriorment pels governs espanyol i francès, va materialitzar els túnels del Pertús dos anys abans, a finals del 2010. Continuen passant coses semblants una dècada després, quan el corredor mediterrani amb subvencions europees continua avançant en trams inconnexos, i deixant de banda encara dues de les mares dels ous, entre el port de Barcelona i la LAV l’alternativa del tram de línia convencional amb Portbou –amb l’enllaç a Logis Empordà–, ja que està comprovat que per al trànsit de mercaderies hi ha poca diferència entre l’ús de les dues línies.
En l’estrena del tram Barcelona-Figueres, fa deu anys, ja hi va haver protestes contra la presència del futur monarca en una inauguració a porta tancada i amb la superfície encara en obres. Les obres de l’estació encara s’allargarien mesos, com les de l’aparcament i les de l’estació de busos de la Generalitat, igual que la finalització del Parc Central, que es va endarrerir fins al 2018 i encara té alguns serrells pendents. Es van sentir alguns retrets en aquest sentit, per part de l’aleshores president de la Generalitat, Artur Mas, pels endarreriments, el dèficit d’infraestructures estatals a Catalunya, en plena reivindicació del pacte fiscal davant un president estatal, aleshores Rajoy, que va prometre acabar l’estesa de l’ample internacional entre Barcelona i València el 2015.
Cap dels dos continua en exercici deu anys després, i de la comitiva inaugural en la imatge seria difícil tornar-ne a aplegar els protagonistes. L’aleshores alcalde gironí, Carles Puigdemont, va rellevar Mas, convocar el referèndum del 2017 i continua exiliat a Bèlgica sense data clara de retorn, al costat de Jorge Moragas –exdiputat del PP i excap de gabinet de Rajoy, diplomàtic i actual ambaixador espanyol a Tanzània, després d’haver passat anteriorment per les Filipines–. Més enrere s’hi veuen l’aleshores conseller de Territori, Santi Vila, que també va abandonar la política el 2017, arran del referèndum; amb Xavier Trias, aleshores alcalde de Barcelona i l’únic que després d’haver-se allunyat de la cosa pública els últims quatre anys voldria tornar-hi al maig. Menció a part per a l’aleshores ministra de Foment, Ana Pastor, que continua com a diputada del PP, després d’haver presidit el Congrés, i per a l’aleshores príncep Felip, proclamat rei un any i mig més tard i que des del 2017, arran del seu discurs del 3-O i d’haver estat proclamat no grat el 2018 pel ple, no ha tornat a trepitjar Girona.
La nova parada podria afegir més trànsit
La circulació de mercaderies pel tram entre Barcelona i la frontera francesa hi és i creix, però a menys ritme del previst per la inexistència del corredor mediterrani en ample europeu, assignatura pendent que es vol traslladar cap a la línia convencional adaptada amb tercer carril fins a Portbou. En aquest context, i veient que la SNCF francesa ha barrat el pas a Renfe amb una única connexió de passatgers diària entre Barcelona i París, sense parades a Girona i Figueres, Gilabert diu que l’estació a l’aeroport podria consolidar serveis regulars al tram i que caldria potenciar les connexions amb França i Barcelona. També ho sosté En Comú Podem, al Parlament, que insta Ferrocarrils de la Generalitat a competir en el mercat d’alta velocitat amb una oferta de serveis regionals.