Què cal fer amb l’aeroport?

Cal ampliar l’aeroport del Prat? Si es considera necessari, com cal fer-ho? Aquestes preguntes han sorgit en el debat públic en les darreres setmanes, sobretot després de la proposta de pista sobre el mar impulsada per l’economista i exconseller Andreu Mas-Colell i altres experts, si bé la incessant campanya de la patronal Foment del Treball a favor de l’ampliació també ha mantingut el tema en l’agenda dels mitjans. De fet, Foment ha assegurat que té nou propostes sobre la taula i que les faran públiques després de les eleccions municipals del maig.

Fonts del Departament de Territori asseguren que van rebent diferents propostes de la societat civil, però que encara no és clar si la Generalitat dirà el seu parer sobre la conveniència d’alguna d’aquestes en concret o si en farà alguna en ferm. La posició del govern català és que la decisió sobre la modernització de l’aeroport ha d’estar emparada per “criteris tècnics”. De fet, en l’acord dels pressupostos amb el PSC hi va anar inclòs un pacte per a infraestructures en què es concretava que aquest any es convocaria una comissió tècnica per abordar el nou model aeroportuari de Catalunya per “transformar” l’aeroport en hub internacional. La Generalitat passaria a participar en certa manera de la governança de la infraestructura. Fonts del govern, però, asseguren que a hores d’ara no hi ha calendari ni novetats pel que fa a la reunió de la comissió tècnica que apunten que haurien de convocar les autoritats estatals, ja que la gestió aeroportuària és competència seva. Precisament l’executiu del Principat posa l’accent en el model de governança: el poder de decisió ha d’estar a Catalunya i també hi han de participar els ajuntaments i els agents socials i econòmics. No volen que Catalunya quedi al marge de la decisió sobre l’aeroport, i volen empènyer cap al consens dins els criteris tècnics.

En aquesta comissió tècnica i institucional s’hi debatran les diferents propostes. Però quin és aquest ventall d’opcions que s’han defensat públicament? Què hi diuen diverses entitats de la societat civil? És imprescindible ampliar?

El projecte d’Aena proposava allargar 500 metres la tercera pista perquè hi poguessin passar avions de grans dimensions que volen d’Amèrica o l’Àsia. Però el rebuig popular al carrer i fins i tot del govern de la Generalitat (ERC), a més dels ajuntaments del Prat o Barcelona, van deixar el pla en lletra morta. D’altra banda, han transcendit públicament algunes de les propostes que ha rebut la comissió impulsada per Foment, que la lidera el president de la Cambra de Contractistes, Lluís Moreno: són la d’allargar 350 metres la tercera pista cap a la Ricarda, allargar la pista cap a l’est i l’oest per salvar algunes llacunes protegides per la Xarxa Natura 2000 o construir una pista sobre el mar. També hi ha l’opció de construir un nou aeroport als afores de Barcelona o bé potenciar Girona com a node del Prat per a vols de curt trajecte punt a punt. No ha faltat tampoc l’opció que s’elimini la segregació de pistes i a actuïn com a independents.

Precisament, una proposta que podria reeixir seria l’ús independent de les pistes, però caldria compensar els veïns afectats pel soroll dels avions de Gavà i Castelldefels. Aquesta és una opció que fins i tot el president de PIMEC, Antoni Cañete, va arribar a plantejar com a alternativa a tenir en compte per evitar afectar els espais naturals de la Ricarda. No està gaire present actualment com a plantejament ferm en el debat, però permetria les connexions internacionals desitjades en gran part. Però està en joc l’impacte acústic, i la ministra de Transports, Raquel Sánchez, és exalcaldessa de Gavà i hi està fermament en contra. Però el cert és que els problemes actuals deriven de l’ús segregat de les pistes, fet arran de l’anterior ampliació. Implica unes limitacions de fer servir la pista petita, no apta per a tota mena d’avions.

Una altra proposta és la construcció d’una pista sobre el mar, que valdria 2.200 milions d’euros (500 més que la d’Aena). El projecte no és fer una illa, com es va fer al Japó, sinó fer una plataforma de pilons. Es construiria en quatre anys una pista de 3.500 metres situada a 1.500 metres de la costa i a deu metres sobre el nivell del mar, cosa que no afectaria amb soroll Gavà ni Castelldefels. La plataforma de formigó, suportada per bigues, no impediria el pas de l’onatge, que passaria per sota. També proposen derivar deu milions de passatgers punt a punt a Girona i Reus, connectant-los en 35 minuts al centre de Barcelona amb llançadores d’alta velocitat, que ja estan previstes de construir per al 2026 i el 2028. Si ara es fan 90 vols per hora, se’n podrien assolir entre 100 i 110, incrementant el nombre de vols intercontinentals fins als 30.000.

El catedràtic d’economia de la UPF Guillem López Casasnovas és membre del grup impulsor de la pista sobre el mar. A preguntes d’aquest diari deixa dues coses clares: l’ampliació de l’aeroport és “necessària” per als vols intercontinentals, que reforçarien la nova economia tecnològica unint Catalunya amb el talent asiàtic i americà; i la proposta de pista sobre el mar “és més cara” de fer, però “molt més respectuosa amb el medi ambient”. En aquest sentit, diu que els interessos d’Aena “no haurien de definir per si sols el futur del país” i adverteix que mentre discutim, el que sí que avança és el hub estatal de Barajas, que s’ha aprovat ampliar gairebé sense debat.

López Casasnovas sosté que “el negoci d’Aena està centrat avui en els beneficis de l’explotació de la ciutat aeroportuària, més que en infraestructures tecnològiques de futur”. Aquest model més centrat en el compte de resultats no resulta escaient, a parer seu, perquè el low cost i l’augment de turistes “no és l’estratègia desitjada”. L’ecòleg Joandomènec Ros, membre del grup promotor, ja va avalar en públic el compliment mediambiental d’aquesta proposta i que no afectava les espècies protegides. Tot i així, la majoria de partits i entitats ecologistes no veuen amb bons ulls la proposta per l’impacte que generaria, però també per l’increment del trànsit aeri mateix.

La patronal de les petites i mitjanes empreses, PIMEC, també ha estat treballant en un conjunt de propostes per al consens sobre el model aeroportuari català i l’aeroport del Prat. Des del novembre passat que demanen una comissió de consens liderada pel Departament de Territori de la Generalitat i el Ministeri de Transports, amb la presència dels ajuntaments del Prat i Barcelona i les entitats civils empresarials representatives. Això serà realitat, si ens atenim a l’acord de pressupostos català. Alhora, proposa una comissió mixta entre les diferents administracions i amb presència d’entitats representatives per al model de governança. Posa com un element rellevant la governança, que hauria de ser “descentralitzada i mancomunada entre les diferents administracions”. Com a proposta sobre l’aeroport, s’argumenta que cal una “millor connexió transoceànica i internacional” de Catalunya, i que cal fer-ho compatible amb la sostenibilitat i l’entorn. Per això un dels punts que defensen és que cal un model integral, tenint com a referència tots els aeroports de Catalunya, i que aquest funcioni de manera integrada. El repte mediambiental es podria resoldre “aplicant mesures de compensació o ponderació del seu impacte més immediat” i en què caldria fer prevaldre l’interès general. També recorden que el talent “tendeix a instal·lar-se a prop d’aeroports internacionals” i que la infraestructura és un motor de creixement.

Ara bé, PIMEC també proposa actuacions immediates: considera que l’aeroport del Prat “pot incrementar encara el nombre d’operacions per hora amb les instal·lacions actuals si es redueix la distància entre avions amb l’ús de noves tecnologies, amb la introducció de slots amb temps més curt” o “introduint sistemes de guiatge” de dia i de nit o de seguretat, gestionant dades massives. Un element clau que proposa PIMEC i que també posa al centre el grup promotor de la pista sobre el mar és convertir els aeroports de Girona i Reus en pistes secundàries del Prat que captin un gran gruix de turistes. Connexions d’alta velocitat entre els tres aeroports són absolutament necessàries perquè Catalunya tingui un sistema aeroportuari integral, i són inversions que s’haurien de prioritzar.

Però no només hi ha discussió entre propostes diferents, sinó que també hi ha oposició. El portaveu de Zeroport, Pere Bonet, assegura que viuen “amb preocupació” aquest debat públic i el pacte de pressupostos perquè constaten que “estan preparant el terreny perquè l’opinió pública assumeixi que cal l’ampliació de l’aeroport, i ara el debat és com ampliar-lo, perquè es dona per fet que és necessari”. Afegeix que “l’opinió pública estava majoritàriament en contra de l’ampliació, però els sectors més influents estan marcant l’agenda política i institucional”: “Sembla que el Sr. Sánchez Llibre [president de Foment] estigui instal·lat en els mitjans”, diu. En tot cas, el plantejament de Zeroport és que “amb l’actual situació climàtica, el mer plantejament d’una ampliació d’estructures aeroportuàries va en contra dels objectius de reducció d’emissions”. Aposten pel “decreixement” en el sector, no només no ampliar. Així, tenen com a referent el model francès, que està eliminant vols nacionals curts i s’està pensant prohibir els viatges en jets privats. També vol recordar que els objectius de l’ONU són reduir un 7,6% els gasos d’efecte hivernacle cada any per frenar l’escalfament global, però que només s’ha aconseguit amb l’any de la pandèmia. Però no només és una qüestió mediambiental, sinó que Bonet explica que “amb l’ampliació s’incidiria en el creixement a través del turisme i serveis vinculats, i que això va associat a un mercat de treball caracteritzat per la precarietat”. A més, diu que aquest turisme excessiu ja contribueix a diversos problemes, com ara el preu de l’habitatge. Qüestiona el benefici real per a la societat en general, i sosté: “Faríem bé de destinar aquests diners a altres coses, com ara millorar la xarxa ferroviària.” Per demostrar la força social, el col·lectiu es va manifestar el 4 de març a Barcelona amb altres grups i van congregar 10.000 persones.

En la mateixa línia s’expressa el coordinador territorial de la Plataforma Promoció del Transport Públic, Josep Maria Olivé. També advoca per reduir el nombre de vols i argumenta que “cal traslladar les persones de l’avió al tren i que l’avió sigui per a vols intercontinentals”. Precisament, estan previstes connexions d’AVE a Reus i Girona, que encara facilitaran més el transport ferroviari. Així, diu que és “absurd” ampliar perquè es podrien assumir els vols necessaris per garantir la mobilitat europea i mundial si es tenen lliures els slots de Madrid, València, París, etc. Per aquest motiu dona suport a la prohibició de vols interns i de curt trajecte.