Recosir la xarxa de metro de Barcelona

Una obra ja mig avançada

Territori ha publicat els estudis informatius i d’impacte ambiental del tram de la línia groga per completar el procés d’informació pública i poder encarregar els projectes i obres. El traçat des de l’actual estació terminal de La Pau –al districte de Sant Martí– s’allargarà amb tres noves parades (a la zona industrial del carrer Santander, Sagrera-TAV i La Sagrera-Meridiana), gairebé tres quilòmetres de què només cal construir menys de la meitat, 1,3 km.

I és que una part del tram, el de les dues Sagreres, de fet, ja està en servei des del juny del 2010. Hi discorren els trens de les línies L9 i L10, una decisió adoptada per prosseguir amb més comoditat les obres d’aquesta darrera línia fins a Lesseps, però amb una provisionalitat que ja fa més d’una dècada que dura.

Però per això, arran de la represa de les obres en el tram central pendent de l’L9 entre La Sagrera i Zona Universitària, l’estiu passat, cal començar a endreçar tot el gran nus ferroviari subterrani amb l’L4, a més d’altres túnels auxiliars d’interconnexió amb els tallers i cotxeres que TMB té a l’anomenat Triangle Ferroviari. I també és un moment idoni mentre encara no hagin conclòs els treballs en superfície de l’estació d’alta velocitat d’Adif a la Sagrera, que hauria d’entrar en servei entre el 2026 i el 2027, segons les darreres previsions.

Tot i tractar-se només d’excavar 1,3 km de túnel nou, però, el projecte ha d’encaixar amb la cua de maniobres existent ara mateix a La Pau, que prossegueix en direcció nord, i els terrenys de la zona industrial de Santander són especialment complexos. Hi ha diverses empreses químiques que poden haver contaminat el subsòl, i hi passen soterrades diverses línies elèctriques de mitjana i baixa tensió, de manera que els estudis recomanen que part del traçat s’hagi d’excavar a cel obert, entre pantalles de formigó, per estalviar riscos amb l’acció d’una tuneladora mecànica com les que han perforat la major part de l’L9 i l’L10.

Altres actuacions en progrés

En els plans del Departament per a la línia groga també figura treure a subhasta pública un altre projecte ambiciós: renovar el conjunt de la senyalització per 66 milions més. Però continuen sent xifres molt inferiors comparades amb el gran projecte d’enllestir l’L9, amb 925 milions d’euros en plena execució. Són molts diners, però necessaris per donar sentit a una ronda de dalt del suburbà barceloní on ja s’acumulaven 5.000 milions invertits i que no acaba de reeixir només pels extrems.

A Sagrera, l’L9 i l’L10 del nord afegeix tot just pressió des de Santa Coloma i Badalona a l’L1 i l’L5. I, pel sud, captarien molts més usuaris si rebessin demanda vallesana a Sarrià o des de Gràcia i el nord de l’L3 a Lesseps. Menció a part mereix la connexió amb l’aeroport, on el bitllet amb suplement (5,15 euros) continua empenyent els usuaris habituals cap a la vella línia de Rodalies, integrada dins de la zona 1. Per aquest motiu,i per rendibilitzar alhora els costos de manteniment d’estacions ara sense viatgers, el Departament ha apostat per connectar els dos extrems, una missió que continua sent complicada.

Descartada la tuneladora que va perforar des de Santa Coloma fins a Lesseps –la Besi, batejada així el 2003 a l’extrem del Besòs, i que roman sota terra inutilitzada i amb futur incert–, la tasca d’excavar els quatre quilòmetres pendents fins a Campus Nord s’ha fiat a la màquina bessona, la Llobri, que va reviure l’any passat després d’una costosa operació de posada a punt i Sanglas situa ja de camí cap a l’estació de Mandri, on hauria d’arribar aquest estiu, a un ritme d’uns 200 metres nous de túnel mensuals.

Un cop la tuneladora arribi al pou d’atac d’aquesta parada, estan previstes tasques de manteniment de l’escut –la part frontal giratòria que esmicola el terreny– per prosseguir cap a Lesseps amb vista a l’any vinent. Però, aleshores, encara restarà molta feina: dividir el túnel en dos nivells amb una llosa horitzontal contínua –tasca incompatible amb la tunelació–, estendre-hi les vies i la resta d’instal·lacions i finalitzar les estacions. L’any passat, la Generalitat situava en el 2028 el nou horitzó per posar en servei tot el tram, amb l’opció d’avançar calendari i anar habilitant algunes estacions més pel nord i pel sud. Però el secretari de Mobilitat, un any després i en espera del primer balanç tècnic, ja avança que el més pràctic “segurament, serà obrir tota la secció d’una tacada”.

L’altra actuació en curs per recosir la xarxa existent se centra en les línies integrades de FGC, amb l’extensió de l’L8 –el tram metropolità de la línia del Llobregat i l’Anoia– des del cul de sac actual a plaça Espanya fins a enllaçar amb la línia del Vallès i el servei urbà de l’L7 a Gràcia. Ja han començat els treballs previs per afrontar el gros d’una obra, que s’hauria d’adjudicar aviat, pressupostada en 320 milions més fins al 2030.

Més enllà de la interconnexió de línies, el projecte també generarà una correspondència interessant amb l’L5, a Hospital Clínic, i amb el tramvia de la Diagonal a Francesc Macià, un àmbit, el de l’Esquerra de l’Eixample, orfe històricament del servei de metro, limitat des de fa més de mig segle al pas de les dues línies transversals i mal connectat amb la zona alta.

Projectes encara sense data

El PDI vigent, 2021-2030, encara contempla altres extensions de la xarxa previstes ja fa dues dècades, com ara allargar la línia vermella (L1) pels dos extrems, de l’Hospital de Bellvitge fins al Prat, pel sud, i de Fondo cap a Badalona –Sant Crist, Pompeu Fabra i l’R1 de Rodalies–, pel nord, una actuació aquesta darrera que també es va encarregar projectar. Pel que fa a l’L2, no hi ha notícies sobre l’allargament, sota Montjuïc, cap a la Fira i l’aeroport, una obra pressupostada en 495 milions més anys enrere, però massa costosa.

Finalment, la planificació també contempla allargar l’L3 cap a Esplugues, Sant Joan Despí i Sant Feliu, des de Zona Universitària –1.274 milions que, ara mateix, només estan en estudi– i entre Trinitat Nova i Trinitat Vella –un recorregut curt i pressupostat en 81 milions–, més factible i que habilitaria un tercer enllaç amb l’L1 per connectar millor el Barcelonès Nord i Nou Barris, sense passar per la Sagrera.

Respecte de tots aquests plans, Sanglas també es mostra prudent i es decanta per “avançar en la redacció de nous estudis i projectes” que determinin els costos, per poder-los encaixar aleshores en el pressupost i la planificació plurianual del Departament.