“Cal parlar d’un peatge urbà a Barcelona amb maduresa”

Estem en una de les ciutats més contaminades d’Europa. I sorolloses. Dades de l’Ajuntament mateix diuen que el 85% del soroll a la ciutat és del trànsit. Ens preocupa la manca d’espais verds. Estem cinc cops per sota de les recomanacions de l’OMS, que parla de 10 m² verds per persona. A l’Eixample són menys de 2. L’aire que respirem a Barcelona ha estat incomplint les directives europees fins l’any passat. Hi va haver una sèrie d’esforços, petits, per part de les administracions, per intentar reduir-ho. Però, repeteixo, esforços molt petits. El més important ha estat la zona de baixes emissions, una excusa per incentivar la gent a canviar el cotxe. I para de comptar. El problema fonamental és el gran nombre de cotxes que utilitzen l’Eixample com a zona de pas. Un dels últims informes de l’Ajuntament parlava de 350.000 vehicles diaris. El carrer d’Aragó arribava als 75.000, que ara s’han reduït a 65.000. No és una reducció significativa, cal fer més, perquè la Unió Europea ha aprovat noves directives que entraran en vigor a partir del 2030 i, si no hi ha un pla que arrenqui ara, les tornarem a incomplir.

Hem arribat a un punt d’inflexió, no podem donar més espai al transport privat. Les estimacions són que el 70% de l’espai públic està dedicat al transport privat. És una barbaritat, perquè l’espai públic és de tots. No tenim parcs, no tenim verd i dediquem el 70% al transport privat, que, segons les últimes dades de l’Ajuntament, mou menys del 20% de la població. O sigui, hi ha un 20% de la població que és privilegiada perquè disposa d’un 70% de l’espai públic per circular i aparcar. Aquestes dades demostren la desigualtat, i el 80% restant ho accepta. Cal posar-se els números al davant i dir que això no té cap sentit.

La mesura més significativa per la qual nosaltres apostem és el peatge urbà. El com és matèria de discussió: si és d’entrada i sortida de Barcelona, si és per circular en determinades zones de la ciutat, si són les dues coses... Hem de decidir com ho implementem i deixar l’òptica de si ho implementem o no. Ha arribat el moment de parlar d’aquest tema d’una manera civilitzada, madura, amb sentit comú, perquè l’objectiu ha de ser una reducció significativa del nombre de vehicles que circulen per la ciutat.

El 50%. Han de circular la meitat dels vehicles perquè arribem a complir potencialment la normativa el 2030. Parlem de 150.000 vehicles.

Cal estudiar els tipus de situacions. És clar que si entres a Barcelona perquè tens una urgència mèdica n’has d’estar exempt, però aquestes situacions no són les ordinàries. Pel que fa al món laboral, cal veure com s’organitza un transport col·lectiu de manera intel·ligent perquè no entrin 50 cotxes amb una sola persona sinó que entri un vehicle amb 50 persones i les pugui distribuir. Això com a complement a l’oferta de transport públic, que ha de millorar.

D’acord. No estic gaire a favor de l’òptica de confrontació. Per mi té més sentit dir que Barcelona té un problema endèmic que està causat principalment per la circulació des de la primera corona. Hem d’actuar junts per intentar solucionar aquest problema, perquè a Barcelona també hi viu gent. No volem transformar Barcelona en una ciutat només per anar-hi a treballar. Cal tornar la ciutat als ciutadans. Hem de veure com solucionem aquest problema amb maduresa, perquè el problema és que a l’Eixample de Sabadell no circulen 350.000 vehicles, però al de Barcelona sí.

Primer hi ha un problema semàntic. El govern anterior es va apropiar la paraula superilla i va crear eixos verds que no tenen res a veure amb les superilles. Els comuns van agafar la paraula superilla, van fer una altra cosa i la van anomenar superilla. Els eixos verds tenen avantatges i inconvenients. Segurament el Consell de Cent és una història d’èxit, demostra que la gent necessitava alguna cosa per tornar a utilitzar l’espai públic, però també ha augmentat el trànsit a València un 4% i s’ha encarit la vida, lloguers, etcètera. Les parts positives són moltes i no es poden negar, són a la vista de tots. Hi ha més verd, menys graus de temperatura, però te’n vas a Aragó i és l’autopista urbana per excel·lència. Nosaltres, com a Eixample Respira, hem estat crítics amb el govern anterior. El 70% de l’espai públic està dedicat al transport privat. Cal reduir-ho. S’ha fet en un carrer, però no s’ataca el problema a tota la xarxa.

Nosaltres suggerim que es redueixi significativament el nombre de vehicles que entren a la ciutat, i el peatge urbà hauria de ser l’eina. Quan això passés, tot l’espai que ja no fes falta al cotxe perquè circularien la meitat de vehicles es podria reconvertir. Què es pot fer? Nosaltres apostem per una reurbanització dels llocs sensibles, com ara escoles, hospitals, residències d’avis, que haurien de tenir verd al voltant. I apostem per una ciutat que es mogui a 30 km/h i per un cicle semafòric que no afavoreixi el trànsit vehicular. Ara si vas per Aragó o Gran Via o París veus vehicles que circulen a 60 i 70 km/h. Si recorres els 5,5 km d’Aragó, des de Meridiana fins a Tarragona, a 50 km/h trigues 6 minuts. Si ho fas a 30 km/h, 10. Aquests quatre minuts de diferència no són rellevants. Quan la ciutat es mogui a 30 km/h, davant d’escoles, hospitals i residències, que hi hagi un sol carril de circulació per al transport privat i s’hagi d’anar a 10 km/h. Als nens se’ls ha de tornar el carrer i s’hi han de sentir segurs. El dany que un vehicle pot fer a un adult a 30 km/h no és el mateix que a un nen. Hem de deixar de banda la política que intervé només quan hi ha un mort. Hem de fer política preventiva.

Unes 90.000 motos estan mal aparcades a Barcelona i hi ha un parc de motos de 300.000. Una moto de cada tres està mal aparcada. Estem fent campanya per treure-les de les voreres. Tenim moltes normatives, però no hi ha cap control. Hem calculat que al ritme que anem de pintar aparcaments a la calçada trigaríem 30 anys a fer-les baixar. N’hi hauria prou amb una sola norma que digués que a Barcelona no es poden aparcar a la vorera, i punt.