La baula perduda dels regionals
Tot i que els va rebre l'1 de gener, el govern no presentarà fins a finals d'any cap projecte de millora
Documents previs ja orienten sobre com hauria de ser el servei
Mentre el govern català amenaça de retornar a l'Estat el traspàs de les rodalies de Barcelona –més com a rebequeria per la poca capacitat de maniobra que hi té que no pas com a possibilitat real–, ben poc ha concretat encara sobre com desenvoluparà l'altre gran servei ferroviari del qual va rebre les competències l'any passat, els regionals, els grans oblidats tot i tenir a l'any gairebé dotze milions de passatgers, el 40% del total de l'Estat. El servei no disposa d'una infraestructura bàsica en gaires millors condicions que la de rodalies –més aviat al contrari–, però el govern, això sí, creu que hi ha marge de millora sense una gran inversió, només aprofitant les vies actuals (implantant-hi més freqüències i itineraris més ajustats a la demanda), com ja ha fet per exemple en la xarxa de rodalies amb la posada en marxa el 2010 d'un nou tren semidirecte a l'R3 entre Barcelona, Vic, Ripoll i Puigcerdà, o la recent creació d'una línia orbital, l'R8, de Granollers a Martorell.
Un any de transició
En el cas dels regionals, més enllà de la nova nomenclatura que va donar a les línies quan es va fer efectiu el traspàs l'1 de gener (quan va crear des de l'R11 fins a l'R16 per identificar els trajectes entre Barcelona i Tortosa, Lleida o Portbou) i alguna millora en la informació –a través d'un nou telèfon d'atenció a l'usuari o del web www.rodaliesdecatalunya.cat–, poc s'ha notat en la pràctica el canvi de mans, ja que el servei el continua prestant Renfe.
I és que el govern s'ha donat tot aquest any de marge no només per decidir si manté l'operador ferroviari o el canvia –una opció, aquesta última, gairebé descartada perquè, com en el cas de les rodalies, caldria modificar la llei estatal per destronar Renfe–, sinó per estudiar i concretar les millores que convé introduir-hi. Unes millores que, d'entrada, implicaran potenciar les connexions de Barcelona amb tot el país, “amb més freqüències de pas a totes les estacions de la xarxa”, segons recull el pla de transport de viatgers de Catalunya (PTVC), que el govern va aprovar definitivament el 9 de gener del 2009 amb l'horitzó de tenir-lo implantat el 2012, i que l'actual executiu es pren com a document de partida. “Es mantindran els serveis regionals convencionals existents i els serveis ràpids semidirectes amb velocitats més competitives”, assenyala el pla, que apunta una altra novetat: la creació de tres noves xarxes internes de rodalies, amb un total de nou línies, que pivotaran al voltant de Tarragona (quatre), Lleida (tres) i Girona (dues).
El secretari de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, explica que ara cal dissenyar i elaborar aquests projectes, o el del mateix Tramcamp, per tenir-los a punt quan, en el futur, hi hagi diners per executar-los. “Ens hem d'acostumar a prioritzar les inversions a partir de la rendibilitat econòmica que tenen”, defensa. En aquest sentit, deixa clar que, en la situació financera actual, potser caldrà executar primer projectes amb menys demanda potencial però més ràpids de fer i de cost més assumible. “Ja s'hi està treballant, i a final d'any s'explicaran com seran aquestes xarxes, i quins horaris nous tindran”, es limiten a completar fonts del departament, que sí que ha fet una proposta ja amb certa concreció per al cas de les rodalies gironines.
Les propostes del pacte
L'estiu del 2009, uns mesos després d'aprovar-se, el PTVC va ser complementat pel Pacte Nacional per a les Infraestructures (PNI), que hauria de ser una altra referència per a l'actual govern, tot i que ha dit que el vol revisar per adaptar-lo a la mala conjuntura econòmica. El document, en tot cas, aposta per accions que implicarien poca o nul·la despesa, com ara la creació, “sobre la base actual, d'una xarxa de trens metropolitans ràpids (semidirectes) per estendre la xarxa de rodalies més enllà de la segona corona metropolitana”, fent les inversions que calguin per assolir “temps competitius”. En aquest cas, per exemple, es parla d'ampliar els serveis de mitjana distància des de Tarragona fins a Barcelona (estudiant-hi la creació d'algunes estacions noves) i Lleida, i des de Lleida fins a Manresa. El text, a més, apunta altres actuacions genèriques a impulsar, com ara allargar les composicions dels trens per evitar-hi aglomeracions o aprofitar l'entrada en servei de la xarxa d'alta velocitat per redefinir horaris i freqüències dels regionals per la via convencional. Un fet, l'obertura de la línia del TAV, que ja és una realitat des del 2006 al Camp de Tarragona i des del 2008 a Barcelona, però que fins ara no s'ha traduït en cap millora als regionals del sud, tot i que les vies s'han deslliurat de bona part dels trens de llarga distància, com ara els Altaria o els Talgo cap al centre de la península.
D'alternatives per al servei no en falten, com exemplifica el diputat de CiU Jaume Domingo, que al juliol va presentar una moció al Parlament per millorar la connexió per via fèrria amb el sud, i que proposa “que s'aprofiti més la línia de Vilafranca perquè hi passin regionals –durant tres setmanes ja s'hi han traslladat tots pel tall a Sants–, ja que la línia de la costa ja va plena i ara és un embut entre Barcelona i Sant Vicenç”.
Cinc línies previstes per als Avant
Si bé encara no depèn de la Generalitat –fins l'any vinent no està previst que n'afronti el traspàs–, el pla de transport de viatgers de Catalunya també fa una proposta d'oferta per als trens regionals d'altes prestacions, és a dir, els actuals Avant, que usen la línia d'alta velocitat. Als serveis entre Lleida, el Camp de Tarragona i Barcelona, a finals de l'any que ve s'hi afegirà la connexió amb Girona. El PTVC, de fet (vegeu el gràfic), estableix la creació de cinc línies entre els principals nuclis catalans –les quatre grans capitals, ja que també s'hi preveu ja el ramal que entrarà fins a Tarragona, a més de la connexió amb les Terres de l'Ebre amb l'estació de l'Aldea, un cop completat el tram en obres del corredor mediterrani, els aeroports de Reus i Girona, Vilafranca i Figueres– mitjançant serveis ràpids i directes o semidirectes “que aprofitin la xarxa d'alta velocitat i que estructurin tot el territori amb un temps de viatge inferior a dues hores”. A més, es fixa que la freqüència de pas hauria de ser com a mínim d'un tren cada hora. Per a aquests serveis, el document estima una taxa mínima d'aprofitament mitjà diari del 60% en l'escenari del 2012, fins i tot superior entre Vilafranca i Barcelona, ja que hi milloraria l'actual trajecte de rodalies.
