“La línia actual, de fet, havia de ser el ‘bypass' de Tarragona”

Ho recordo perfectament, i puc demostrar que el dibuix final havia de ser diferent. L'estudi informatiu del TAV Madrid-Barcelona primer preveia el traçat per Lleida i Manresa. Llavors vam plantejar, i es va veure necessari, que en lloc d'anar directe a Barcelona passés pel Camp de Tarragona, perquè hi ha una població fixa important. Les línies hi són no pas per passejar ferro o per tenir un tren; es fan per donar un servei, i a més això ja permetia fer la connexió de l'eix mediterrani amb el de l'Ebre, els dos principals de la península Ibèrica. I la unió és lògic que es faci al Camp de Tarragona. Això va dur a un segon estudi informatiu que va fer el Ministeri de Foment i que ja tenia en compte aspectes ambientals, que abans no eren obligatoris.

El pas previ i necessari era que l'eix principal passés per allà. Llavors calia posar el zoom, i veure què fèiem a Tarragona. En primer lloc calia fer-hi passar el tren directe, la línia actual, que en definitiva era el bypass de Reus i Tarragona, igual que n'hi ha a Lleida, Saragossa, Madrid, Lió..., on els directes passen per fora. Això és normal a les línies d'alta velocitat, que les grans aglomeracions se superin en bypass, però sense menystenir-hi tampoc la seva penetració.

[S'aixeca i porta un estudi ferroviari del ministeri datat el desembre del 1999] Doncs, venint de Madrid [ho mostra en el mapa], abans de la petroquímica nord sortien els enllaços cap a Reus i Tarragona, per tornar a la línia principal passat Perafort, igual que a Lleida. Un bypass, vaja, perquè en el futur, quan el servei funcioni més bé i s'hi afegeixin les mercaderies, hi haurà molts més trens. La majoria dels viatgers van a Barcelona i no necessàriament els has de penalitzar; ara, Reus i Tarragona han de tenir servei. Aquest era l'esquema previst per tenir fet el 2004.

Vaig deixar la secretaria d'estat el febrer del 2000 per una operació al cor. I només es va fer la primera fase, la columna vertebral inicial. Els nous, d'Álvarez Cascos, tenien les seves idees i van canviar un munt de coses.

Jo sempre ho he dit; no és una cosa que m'inventi... Ara no sé el que volen fer, perquè també hi ha el corredor mediterrani i altres estudis pel mig, i tot ha de lligar, però d'alguna manera caldria recuperar aquell projecte.

És un tema territorial que han de parlar Reus i Tarragona, i de fet ja estava parlat, igual que la solució a Barcelona. A l'estació de Sants, l'Ajuntament i Renfe ja hi estaven d'acord, però l'abril del 2000 el van canviar amb una decisió política que va costar moltíssims més diners i problemes. Te'n recordes del merder que hi va haver fa uns quants anys, quan va quedar molt temps sense servei?

Doncs no calien.

Perquè l'Ajuntament en aquell moment va creure que el pas del TAV per Barcelona s'havia de fer per una línia nova, quan el que permetia evitar el desgavell de Sants era una línia nova, però per a rodalies, i aleshores fer passar el TAV pel carrer Aragó, per una raó econòmica i per no tallar el servei, que és el que va passar. El problema [es torna a aixecar i du un altre plànol] es resolia reorganitzant les vies a l'estació existent: a la part nord les connexions costa-costa i interior-interior d'ample ibèric, i al sud la línia del TAV independent i pel carrer Aragó. S'hauria evitat fer cap obra a Sants, fora de l'ordenació de les vies.

Cascos va dir que si a Madrid no es lligava amb l'aeroport, a Barcelona tampoc, tot i que sort que el director d'obres de la nova terminal ha deixat prevista l'entrada del TAV, per si es fa mai. I era important, perquè, ja que no podria competir amb el de Madrid per als vols transoceànics, si el TAV entrava a l'aeroport del Prat hi afegies un plus d'interès, per captar gent a València, Aragó i el sud de França.

És clar, però això ja estava previst: el projecte de Barcelona a la frontera era el primer tram del corredor mediterrani.

Per moltes raons: hi havia qui pressionava pel corredor atlàntic pel País Basc, que era el que estava oficialment aprovat per Madrid; també volien fer un eix per Aragó amb un túnel de 40 quilòmetres... Tot menys passar per aquí. Ara, però, ja estem connectats a Europa, i en canvi el corredor central trigarà anys. No ha estat gens fàcil: qualsevol cosa que pugui ser un privilegi per a Catalunya es veu com un problema, però hem superat totes les barreres, inclosa una administració a Madrid molt reticent a canviar l'ample.

S'ha parlat molt de les línies del TAV, però s'ha deixat de parlar que després de 150 anys d'haver estat separats d'Europa per uns centímetres de via ja estem introduint-nos en l'ample internacional. Ha estat un desastre econòmic, i em sento orgullós d'haver normalitzat l'ample europeu a l'Estat. Partíem d'aquest problema, i ha costat molts anys i moltes discussions, però ara ja està canviat, mentalment i administrativament.

El que decideix això és l'Estat, i quan les coses es veuen des de Madrid són molt complicades... El Madrid-Sevilla es va fer perquè el pas de la línia per Despeñaperros era un destorb per a la circulació ferroviària, per un problema de capacitat, velocitat, etc. Era una inversió que entrava i sortia dels pressupostos de l'Estat des de feia anys. Amb motiu de l'Expo, i perquè a Catalunya ens vam moure per fer en ample europeu el tram de Barcelona a la frontera, es va pensar fer-lo igualment així. Després amb Barrionuevo de ministre es va aconseguir que aprovés el Madrid-Barcelona-frontera amb aquest ample. Quan vaig entrar com a president del GIF i secretari d'estat, vam incorporar l'ample europeu a tot el que s'estava fent, i es va passar de veure's com un problema a veure's com una necessitat.

D'entrada, no es pot criticar el TAV pel TAV: una nova línia ha d'anar a la velocitat que la faci rendible comparativament amb els transports en competència, com la Madrid-Barcelona amb l'avió. Ara bé, la planificació ha estat fruit de l'època del “jo més, doncs jo molt més” i no ha estat assenyada. És evident que el Madrid-Barcelona i el corredor mediterrani eren el més important... Sent jo secretari d'estat no es va tirar endavant cap línia que no estigués suportada per un estudi econòmic i financer. El Barcelona-frontera en té quilos! Però els governants passen, en van entrar de nous i tots escombren cap a casa. No diré què hauria fet i què no, però és lògic que si no se suportaven econòmicament no havien de fer-se.

No, això no s'estudiava! Tothom volia anar a Madrid en TAV... A França també va passar, en cert moment tots en volien, però van decidir ser selectius i posar-hi aturador. Ara ho tenen present, i aquí hauria de ser igual.

La connexió del port de Barcelona cap a França en ample europeu. El dia que entri en servei la plataforma Hutchinson el port de Barcelona esdevindrà el lloc de desembarcament xinès a Europa, i això és urgentíssim.

Fa un any i mig vaig dir que volia plegar de Tramvia Metropolità, perquè, i més amb aquest panorama, s'ha de deixar pas. Em van dir que anés esperant eleccions, i al final el 7 de novembre hi va haver junta general i van acceptar el canvi. Calia saba nova, amb ganes de durar anys per tirar endavant temes com ara la connexió dels tramvies.

Va ser una consulta innecessària, perquè s'han fet obres com ara l'ampliació de voreres de dalt a baix del carrer Balmes i no es va preguntar res. A més, es va fer en mal moment, quan la gent hauria estat en contra de qualsevol pregunta de l'administració. I la concessionària es va assabentar de les solucions que proposava l'Ajuntament el dia abans de publicar-se als diaris... Hi ha un seguit de condicionants que van fer que fracassés.

És necessària la connexió dels dos tramvies, perquè la penetració del centre de Barcelona cap a llevant té un seguit de traves (l'estació de França, el parc de la Ciutadella...), i cal una connexió potent. I el tramvia la pot donar al cost d'una desena part del que costaria el metro.

Home, és molt important per a la mobilitat dins de Barcelona. Quan es va fer la semaforització de la ciutat, als anys seixanta, ja es va veure que el més òptim era deixar sense circulació la Diagonal, perquè una malla ortogonal donava molt més de si amb nomes dues fases de semàfor que posar tres fases en moltes cruïlles. Perquè funcionés òptimament, però, la Diagonal era un destorb. Llavors ja es va dir, i es repetia cada cop que es feia una operació important com les rondes, que es podria treure la circulació de la Diagonal, perquè sempre molesta i ataca totes les cruïlles. Aquesta era una ocasió de pacificar i ordenar el trànsit de Barcelona, però una consulta feta en un mal moment i de manera equivocada ho va impedir. Bo encara ho és; ara, si algun dia ho reconsideraran, no ho sé. Immediatament, segur que no.

És el mitjà de transport més ben valorat en totes les enquestes que es fan cada any i el futur no va cap a gastar en línies de metro buides, sinó cap a transports que es puguin finançar.

Se superposa a moltes línies... La línia 9 és una decisió presa i a mig fer, i no és bo tirar enrere actuacions programades i previstes. Ara, si se n'hagués de fer una un altre cop s'hauria de pensar.

Cal estudiar bé la demanda i l'aspecte financer, però té un futur. Ara els futurs es posen en dubte perquè som en un moment de crisi, però podria donar un servei en aquestes zones.

Sí, però una part d'Europa mai no l'havia abandonat; la majoria de les ciutats europees en tenen: Milà, Amsterdam, Berlín... És un mitjà de transport útil i assumible des del punt de vista inversor, i el material mòbil i el servei que dóna són molt superiors respecte al segle XIX.

És un tema econòmic i de seguretat. TMB ho ha de considerar. Si hi ha retallades en tot, i els busos nocturns s'hi encavalquen potser sí que s'ha de triar, i el més econòmic és promoure el bus.